Ingo

Äääh, detta är för teorinissar. Inverkar marginellt lite på flödet främst p.g.a tryckfall och densitetsförändringar då gaserna svalnar och skjuts längre fram i rören. Ett dåligt designat par headers, eller redan dåligt (läs: fel) monterat headersystem har större inverkan på effekten i motorn än vad lindade headers aldrig kommer att ha... Den enda fördelen jag har hittat med lindade headers är att man i depån kan känna med handen på rören att alla cylindrar tänder då man varmkör spisen innan man drar en repa. . Och sen bränner man inte armarna av sej då man skruvar ut tändstiftena för att läsa dom efter ett ordentligt drag. Kombinationen stiftkablar/headers/hetta kan vara ett problem på vissa motorer, men kör man Hemi är det inget problem... Intressant år att man rekommendrar lindade headers för att bilen ska få mer effekt...? För fungerar det så blir ju avstämningen rubbad,och rören ska egentligen vara något längre på isolerade rör,och med tanke på att de flesta headers är för korta för gatmotorer så undrar man. men ibland måste man. Finns ju brandmatta av typ stenull som går att montera,och även metallbehandlade tyger som tål relativt höga tempar,en aluminium plåt som värmesköld är ju väldigt effektivt kring startmotor etc.. men det som är effektivt är ju också rätt tungt.

Jäpp,och det är ju där lampan (Hans Ramsten tror jag?) håller till..

Det var ju Lampan på Birka som var guru på cleveland på sjuttiotalet och han håller på än ,ring och fråga eller låt honom bygga. men hanvill bygga konservativt,och det kanske är det rätta... Säfström stod som författare så han ville väl pusha lite extra för US Car Service som han och Ellburg tydligen drev tillsammans på den tiden. Han nämner Birka Racing på Heleneborgsgatan 38 liksom i förbigående (flyttade de inte till Rosenlundsgatan senare, eller blandar jag ihop saker och ting) men det enda namn som nämns är "Leffe". Lite roliga bilder från förr http://race68.com/lam.htm http://race68.com/safstrom.htm Jag fick för mig att säfström främst sysslade med att porta toppar o dyl,och ellburg mest sysslade med automatlådor o transmissioner,så rena motorbyggandet var det nog oftast Birka som låg bakom. Men vet att det fanns väl från början en speedshop som hette Birka racing,sedan skildes väl maskinverkstaden bort,och det är väl den som finns kvar. Adresser i Stockholm är inte min starka sida.. Men han som startade Birka racing hette väl Håkan Borgström?,och starten skedde enligt Colorod på Rosenlundsgatan..

Stämmer nog rätt bra. Min portade 2v gick väldigt bra, så att prata om bra och dåligt är nog tveksamt. Angående varvet så verkar även vevpartiet börja klaga vid övervarvningar..,för de flesta som trimmar har ju kastat orginalkolvarna fast urfräsningen i cylloppet för ventilerna kaske hjälper till..

Det var ju Lampan på Birka som var guru på cleveland på sjuttiotalet och han håller på än ,ring och fråga eller låt honom bygga. men hanvill bygga konservativt,och det kanske är det rätta...

En annan sak att tänka på är att cleveland tycker inte om att man varvar över 6000....

4v topparna flödar ju bättre än allt aluminium du köper utan tvekan,det kostar många sköna slantar att få aluminium topparna lika extrema. Förr rätade man ju ut avgaskanalerna men idag kompenserar man hellre med strokning,fast järntopparna är ju tunga,så har man råd att leja portjobb så nog är aluminiumtoppar intressanta.. det här är ju en ide.. http://www.carmemories.com/cgi-bin/view ... nce_id=869

knappast att det fiinns färdiga att bara montera. men många svensksålda fick drag monterade,dessa var för det mesta tillverkade på lokala verkstäder,men kanske någon mindre serie tillverkades någonstans. Men många är ju skrotade och det var många krokar som plockades bort när mussen blev en hobbybil(ibland sjönk den en skatteklass),så det borde finnas krokar liggande ut i lador i landet,och kanske på skrotar också.. men det går ju att tillverka en eljest .

priset är ju en stor anledning,alltid billigare med förgasare.

värst med Fe motorn är ju att man måste bort med ventilkåpor stötstänger och en massa annat jox. Jag lyfte av mit på plats i sunlinermotorrummet,men det var inte kul. En kompis som lyfte av sitt höll inte på att få bort det,så han trodde han glömt någon bult.. ,men med hett temprament och bindgalen av ilska lyckades han få bort insuget.Han var desto nöjdare när han monterade dubbelförgasar insuget av aluminium... Jag lyfte på mitt på motorstödet,men satte en extra förstärkning med en planka under medbringaren fram(för eljest misstänkte jag att allt skulle rasa ihop)

Vet att jag exprimenterade med en dodge jag hade som var svårtankad. Jag satte in ett extra rör som gick ner i tanken och mynnade ut i överkant av tanken,och aldeles under tanklocket. Klämde fast det med en stålring som gick in precis i tankröret. Blev enorm skillnad när gaserna hade någon stans att ta vägen.(så är det ju orginal på tex volvo) Fast mustangen är ju egentligen rätt lättankad eftersom röret är så kort,fast snabbtanklocket kanske ställer till.

Ok ,så här tror jag det ligger till. Alla svensksålda fråns 69 hade lagkrav med trepunktsbälte,men sidoimporterade hardtops,couperoch cabbar kan ha haft midjebälten bara. 68 o äldre behöver ju inga bälten alls. men på bilarna med tak tror jag det är förberett fästen på de flesta..

Visst har Ford likadant på C4 som på de andra modellerna? Har för mig att problemet med Ford är att dom har neutralkontakten i väljaren och inte i lådan.,så med glapp väljare kan det strula.. men minns inte säkert ska kolla mer..

Den ser ju ut som en pinne till 71-73 kanske länken och bilden ger några tips.. https://www.mustangsplus.com/xcart/prod ... t=0&page=1 verkar ju följa med instruktioner med den här versionen i varje fall... dom kanske man kan få via mail el dyl..

En 69 ska väl ha godkända bälten fram vid typbesiktningen eller hur?,och då var det väl trepunktsbälten som gällde. En bakant satte in rullbällten utan problem i sin GT 500 cab 68,så det är väl bara att använda orginalfästpunkter. Finns inte bra orginalfästpunkter så gäller det ju att det sitter. Men en bit krafitigt plattjärn bakanför fästpunkten och fingängad bult blir det lika starkt som orginal.

Lättviktare! Mitt insug tynger skalan till 37 kg. Jo på FE motorn är det ingen barnlek att lyfta av orginalinsuget...

Undrar om det är samma som det här: http://www.bacomatic.org/dan/al351c.html Vad jag förstått är dom gjorda för att tåla mycket borr.... Undrar hur stor viktbesparingen blir med ett alublock jämfört med orginal?

I mitt block såg det ut ungefär likadant,så man trodde en .020 borrning skulle räcka ,men det var tyvärr kvar efter .030 i två lopp,och eftersom ,040 och 351cleveland är rysk roulette,så blev det foder,tyvärr. Så fruktansvärt onödiga skador .

Jag startade upp Mach etttan nu i höstas och givetvis pajade startmotorn så jag fick plocka ner och ta fram lödkolven. Jämförde då husen till min automatlådestartmotor med en manuell nyrenoverad jag har på hyllan. Tycker inte jag ser att bendixdrevet ska gå ut längre på någon av startmotorerna,men husen skiljer. Till automatlådan är huset tjockare och gänga i ena hålet,manuell har tunnare infästningar som är lika tjocka båda två och ska bultas i kopplingskåpan. Till automat ska ju ena skruven bultas från lådan in i startmotorhuset. Men man kan ju missat någon bricka så att bendixdrevet går ut för långt.

Om man vill hitta lokalt så brukar Volvo lastvagnar ha en del,fast dom har ju gått över mer och mer till millmeter dom också.

en liten nybörjarfråga från en som inte varit i mustangvärden så länge.... vill man hellre ha en 351Cn än en 400? chevafolk älskar 396or och 402or.... 400 har samma bultdelning som nyare bigblockare,och är en truckmotor(som 351 vindsor) med mycket vrid men inte så kul högre upp. 351 cleveland 4V är ett monster från början som bara skapades för att spöa chevor i amerikansk racing,351 cleveland 2v är väldigt lämpliga att trimma för gatan . att cleveland lades ner berodde helt på bensinkrisen 73. Och jämför inte 351 cleveland med någon simpel cheva. det är en motor i klass med 427 sideoliern och 426 hemin...........

man bör väl ha så mycket som ryms . men tänk på att fälgbredden brukar räknas invändigt,alltså där däcket ska vara,så fälgarna är lite bredar än vad som anges,och att däcken sticker ut en del..

Fördelen du har är ju att du har 8 spridare motför de fyra som sitter på holleysystemet. Frågan är om man tjänar så mycket på det egentligen. Jag skulle ju helst vilja ha 8 spjällhus också,så det blir som en weberuppsättning typ. men kostnaden är ju problemet.

En politisk sak ändå. Har aldrig någonsin sett en "Tomat "(eller vattenmelon om ni så vill) på bilprovningen. För att erhålla den åskådningen så krävs nog att man hatar bilar,och då jobbar man inte där heller.

Man kan klart säga att allting var inte bättre förr . men ok ,själv är man oftast äldre än bilprovarna och den "gnälligaste "besiktningsmannen vi har här i stan gick fordons året under och har jag dessutom gjort lumpen med så man har lite bättre förutsättningar än de yngre som kommer in. Förr var det folk som antagligen blivit intvingade på en bilverkstad för att där fanns jobb,bilintresset var noll. Sedan fick man möjlighet att börja jobba statligt och besikta bilar,och många njöt av makten dom helt plötsligt kom över. Nu är det enbart människor som gått fordonsutblidningar och har intresse av bilar som jobbar på bilprovningen,och där är nog största skillnaden. I helgen hade vi veteranbilsmarknad i stan och jag träffade åtminstone tre bilprovare jag hejade på och snackade några ord med.,en sålde dessutom prylar. De här personerna känner jag enbart från bilprovningen och genom beisktning av mina bruks och hobbybilar. men en sak är säker att bilprovarna och framför allt beisktningsmännaen från bilprovningens första generation skulle aldrig gått på en veteranbilsmarknad. men äldre bilar är ju också definitivt mer charmiga än nya likformiga så omväxlingen höjer nog humöret rätt rejält..