Ingo

Vad har du för termostat?,själv kämpade jag länge med en 351 innan jag förstod att det satt en vintertermostat i den . Tändningen ska vara hög,så att den knappt går att starta när den är varm,eller att den nästan fräser emot när man tvärgasar i halvlåg fart på högsta växeln. att kolla gasbubblor kan vara svårt utan avgasanalysator,men ett tips är att ta av fläktremmarna , termostaten och titta efter bubblor i vattnet då.

På min 66 hade jag faktiskt varselljus,har för mig att lagen trädde ikraft på hösten 77. Fick mycket skäll av poliserna för att jag inte hade halvljus på ,men ännu mer för att jag inte tvättade nummerplåten . På min corvette åker jag oftast med parkering och dimljus,och oftast köper lagens väktare det. Men på min 66 hade jag faktiskt 4 extraljus också,men den bilen gick om vintern också. 73,an har egentligen kasst ljus,och vi satte in nya biltema insatser,men fick nedslag på ljusbilden så jag monterade in gamla H4 insatser jag hade liggande. Har några intressanta insatser liggande nu. Carello med två h1 lampor istället för h4,skulle vara intressant att se om dom lyser bättre än H4..

eljest kan det vara ide att besöka en glasmästare,dom har speciella tätningsmedel,men biltemas är antagligenEbilligare.

Det är lite skumt med vattenläckage på convertibles. ibland kan det liksom sugas in,antagligen bildas undertryck mot framrutan,så läckaget är inte alltid där man förväntar sig att det ska vara. att titta i orginalverkstadhandboken kan löna sig ,dom brukar ha fiffiga tips när det gäller att täta regnläckage..

Här i skellefteå gick en Mustang 67 HT med Chevasexa och poverglide Även en mercury cougar cab med 200 merca diesel,medans man renoverade 429(under en 4-5 år) Men Gm har lite brist på fantasi,eller vill visa nostalgisk prägel. De första Z28.orna hade en 302,a men sedan kom LT1 Som Gm påstod hade 375 hästar(1970) men oberoende tester visade att Mopar 340S, Ford 351 Cleveland 4V Och cheva 350 LT1 hade ungefär samma effekt ,kring 330 hästar,vilket Ford var ärligast om. Sedan 1992 kom en ersättning till L98,an i corvetten som var mer högvarvig och gav 300 hästar(SAE,net),av nostalgiska skäl kallades den LT1. Gamla LT1 hade aluminiuminsug .

Kollat mer, och smidd (billet) behövs inte förrän över 500 hästar,och dit är ju en bit. Nu har jag bestämt mig för att bygga på orginalveven ,så med 0,30 blir det kring 377. Fördelen är att det dels blir billigare,det blir lättare svängmassa på vevpartiet med lättare vevstakar,och kolvhastigheten blir lägre. men vi har inte borrat spökcylindern klart än ,men det lutar mot foder. Är det någon som ultraljudstestat sitt block själv ,och vet vad man tittar efter. Antar att man kunde använda vetrinärens ultraljudsapparat ,bara man visste vad man se efter.,och hur den ska ställas in.

Fattar liksom inte vitsen?. Och ändå åker jag cheva dagligen. Gm,s motorer är ju små och obetydliga så det går ju säkert lättare att tvinga ner en cheva motor i en mustang än en ford motor i en cheva,men man måste ju tajfsa en hel del med transmissionen också.Det finns väl folk som vill visa att dom kan,men bilen blir ju en riktig HPD som definitivt inte stiger i värde. Men den borde vara lätt att köra ifrån ,300 chevahästar är väl som i fordsexorna ungefär

Hade kula på min 66,men tror den var typ hemsmidd av någon lokal smed..

Ingen motorexpert rekommenderar syntet till de gamla gjutjärnspisarna. till 351 står det att man ska åka 10/30 i en nyrenoverad motor 302 skriver inget om nyrenoverad utan där är det 10/40,15/40 eller20/50 mineral som gäller. Att börja med tunnaste oljan på en nyrenoverad motor är nog vettigt. (FMiP programmet ,som väl de flesta har)

det är nog normalt,men känner du dig osäker så kolla upp oljetrycket med en riktig verkstadsoljetryckmätare. Du ska väl byta olja igen,jämför hur trycket är då med ny olja skulle jag tro att det är likvärdigt. Vad som kan hända om du har för högt tryck och överbelastar en kall motor är att överströmningsventilen i oljepumpen hänger sig,och då kan man bli utan oljetryck..

"inkörningsolja" är en billig olja som man har första milen för att tvätta bort spånor och skit som kommer fram när motorn startas,alltså inget speciellt.direkt efter byter man filter och olja och häller i oljan man tänker köra på sedan. En viss oljeförbrukning kan förekomma när motorn är rå,speciellt beroende på hur fint den är honad,men den ska inte ryka.men är det oljerök då ?. Men du har inte för mycket olja i motorn då, så att det är den nivån som spökar?. Byter man sticka är det alltid lite strul,men gör ett nytt nivåmärke med körnslag eller dyl där du vet att rätt nivå ska vara.

oljetrycket är alltid högt på en kall motor ,och sjunker när motorn är driftvarm,med ganska stor variation mellan tomgång och toppvarv. Men vad som är viktigt är att man inte belastar motorn innan den är driftvarm,detta gäller speciellt FE motorer,men är likadant på alla motorer,men gjutjärnsklumpar värms ju upp saktare än små aluminumleksaker.. I bästa fall sprängs någon tätning men det kan ske värre saker. Driftvarm brukar vara när oljetempen överstiger vattentempen,och saknar man oljetempmätare är det när vatten tempen sjunker efter att termostaten öppnat,ungefär. Man rekommenderar ju 10/30 mineralolja till en nyrenoverad windsor,så har du 15/40 gäller det att ta det extra försiktiigt under varmkörningen.

Att returhålet i huvudbromscylindern är delvis igensatt,kan också ställa till det.

Skulle ha skrivit att Ford slutade använda dom itävlingsverksamheten Och ett typiskt exempel på det är att till stroke kiten finns härdade stålvevar bara till Windsor,så till cleveland får man modifiera. Frågan är om jag verkligen behöver en smidd stålvev?.

Ford är ju specialist att göra små förändringar mellan årsmodellerna. Försök få tag på remskivor tillverkade samma år. Antagligen så kan det skilja mellan hur bilarna är utrustade också. Bäst är ju att kunna botanisera i en låda hos någon beg jänkedelsförsäljare,men det börjar väl inte finnas så många längre. Vi här i norr har ju en lite extremare variant i norrbotten,men där finns så mycket att det ändå är svårt att finna det man vill ha. Att beställa nytt i typ billetaluminium är ju ett dyrt sätt att lösa problemet,men snyggt.

Visst ökar problemet med 5 oljan respektive 10-15?. Har alltid fått lära mig att i praktiken är det den undre gränsen som är viktigast för att hålla upp oljetryck och minska oljeförbrukningen. Ett exempel är min jordbrukstraktor som jag tyckte drack lite väl mycket olja. Återförsäljarmeckarna menade att jag skulle gå upp till 15/40 istället för de 10/40 jag använde. En dodge 440 jag hade visade liknande symptom. när den var varm så fladdrade oljetryckslampan,när jag hade volvos oljegivare som var känsligare än Mopars egen. Att montera en mopar givare kändes ju inte direkt som någon trygghet Men med 15/40 istället för 10/30 var problemet löst. Våra gamla motorer har så stora spel så undvik syntetolja med alltför stor spännvidd. Och tänk på att en 5/50 återgår till att vara en rak 5 olja när den är slut och "uppskrämningbubblorna" förintats.

Jag hade en 390 gt som hade enormt tryck i kylaren men ändå inte verkade gå extremt varm. Värmen fungerade och sådant,men det blev till att fylla upp vatten ofta. När topparna revs av upptäckte jag att topplockspacningen fram som ska vara blockerad var sönderrostad,så vattnet cirkulerade nästan bara längst fram i motorn. Sedan med nya toppackningar,blev det en helt annan cirkulation på vattnet.troligtvis var bilen körd med för lite glykol.

Är det någon som har ett hum om vilka cylindrar som är" kritiska"?, alltså var blocket har sina kända svagheter? Min "borrare" säger ju att man kan flytta cylindern något i vissa fall,men då gäller det ju att veta vad man sysslar med . Ingen chans att veta, måste mätas. Det förekommer variationer åt alla håll. Man kan åka med blockcement på gatan om man inte fyller vattenmanteln till 100%. Jag föreslår dock att man inte lägger betong i onödan....... Nej någon blockfiller blir det inte ,hellre fodrar jag hela motorn. Men tydligen är det de nyare blocken som framförallt är problematiska,de fyrbultade är visst tämligen stadiga även om vissa påstår annat . Bra jag blev påmind ,måste kolla om det blivt någon mer borrning.

Nja det är ju helgerån,och cleveland är ju den klassiska racemotorn . Jag har haft en 400 cleveland,och visst har för mig att den har grövre bultdelningen till växellådan?. Ska man dit med adapter, så vore ju en bigblock mer logisk. Men tycker att orginalutseendet även är rätt viktigt.

Jag anser ju att svart bara fungerar på en hobbybil,men där är det snyggaste färgen. Men när mustangen var ny var det inte poppis med svart,dels för att få bilar hade aircondition,och svarta bilar blir som bakugnar. Jag har ju levt i den tron att svarta bilar är svårast att få snygga vid omlackering,men en kompis som är lackerare anser det vara en fördom,vissa typer av skador döljer svart aldeles utmärkt.Han ansåg silver metallic vara en betydligt värre färg att få bra. Eftersom att mustangen skiftade modell med jämna mellanrum,och få bilar var svarta så passar kanske svart inte så bra eftersom det inte ser "orginal"ut. Men tycke och smak är som baken delad

Beror ju lite på vilka kolvar man har kompförhållandet. Antar att det är det som brukar kallas 383 kitet som det motsvarar.,möjligt han har något eget tricks så man kan ligga ännu närmare 393 här är ett exempel... http://www.cprparts.com/products/kits/k ... _351C.html Kompen ska vi försöka hålla kring 9,5:1 Med dagens Rullkammar behöver man inte ha så högt kompförhållande påstås det. Men mycket lyft om man ska ha hästkrafter. Men med tanke på hur lång tid allt tar så lär det nog gå fortare med ett köpt kit,men dom måste man ju skicka och balansera om i Sverige också.,Jag har ju egentligen inte bråttom så blir det bättre med omsvarvning och stroking. i Sverige än att köpa ett kit så ok..

Äntligen är mitt block ihopspänt och provborrat,men rosthacket försvann inte vid 0,20 , Men vi hoppas att det är helt borta vid 0,30,vilket kiten brukar byggas efter. Men min motorman är rätt inne på att stroka befintlig vevaxel, och använda (usch) ,gms, småblocks stakar,vilka kräver en diameter på kring 50,8 och 351 håller 58,0 ca. Så tydligen blir det 1 mm mindre än 393,kitens vev. Ska man ändå köpa ett kit är jag väl inne på 408,för den lär ju hålla för nätt 6000 varv,och motormannen tycker inte att man ska varva cleveland över 6000.

Fick 302 små stift någon gång?. Ser att våran 351Windsor från 80 har ju stora stiften. Men cleveland har ju små stift.

Är det någon som har ett hum om vilka cylindrar som är" kritiska"?, alltså var blocket har sina kända svagheter? Min "borrare" säger ju att man kan flytta cylindern något i vissa fall,men då gäller det ju att veta vad man sysslar med .

Jag är ingen expert,men har plåtdetaljer någon stämpel?,för dom är väl av plåt? pressgjuten zink har ju alltid gjutstämplar. Men Nos krom jag köpt till äldre fordar har haft en papparslapp med detaljnummer,men är prylen inte "ny"finns den knappast kvar.