Ingo

En kompis lackerade sin fairlane i california vit ,och den var väl wimbledon white orginal. Bilen såg för jäv-ig ut .den blev liksom gulaktig,och lackerades om efter något år till rätt nyans.

har något satt sig så är det fjädringen,men att bilen ska börja luta verkar skumt?,har du luft i däcken ?

Tror nog det är riktigt gjort,men är tveksam till toppar där det är borfräst material och så fastbultatat en järnklump,dessutom flyttas ju grenrören uppåt och det kan ju också ställa till det..

Såg en i en 67;a Gt 350 för några år sedan,så det bör väl gå bra Man kan ju alltid borra hål i golv och förstärka med ett plattjärn.eljest kan man ju koppla fast i främre fästet till framstolen. Eller tänker du montera i baksätet?,då blir det nog att borra hål och förstärka som gäller.

jo mitt resonemang rör ju hydraulisk rullkam. Hoppas att pinnbultarna kommit ,så att äntligen mitt block kan spännas ihop och börja borras. Som det verkar nu blir det en strokning genom omslipning och omhärdning av orginalvevaxeln,och chevas vevstakar.. Men med den kombinationen kommer man bara upp till 393max ca . Men borrniningen av blocket får styra, Kolvhastigheten på 408 ser lite stygg ut,så det är kanske bäst att vara "lagom". Planen blir nog borrning,sedan bestämmer vi vevparti,när det är klart får vi se om det blir mina open chambertoppar(troligen),men jag vet av ett par closedchamber med uträtade avgaskanaler också(?),och sedan blir det att grubbla på insug,och förgasare eller insprut. Grenrören blir pantera orginal till att börja med,men är ju sugen på 180,graders headers,men isåfall bygger jag själv,och då måste jag låna ett block och tomma toppar. Men jag ska vara ärlig och erkänna att jag haft en 351 cleveland 2V med ganska stygga 2v toppar och hårda fjädrar,som det bara var förståndet som stoppade hur mycket man kunde varva.,mindre turbin detroit locker med 389:1 i bakaxeln.Trots att bilen var rätt tung(ranchero)så gick den som ett skållat troll. med rullstart höll man undan de flesta av dåtidens motorcyklar tills man var tvungen att släppa gasen.

Det är väl lite individuellt hur hårt spända dom ska vara, Vitsen är ju att viktfördelningen på bilen också ska vara jämnt fördelad mot tractionbarsen,för bästa grepp. Men tror att de flesta av självbevarelsedrift är lite för hårt spända. Egentligen borde man inte behöva spänna på bultarna,men allt kan ju röra sig så det är väl ingen dum ide att kämma på skruvarna

Men visst kan man kompensera att allför grymt overlap med mera lyft?,lyftet drar väl inte upp varvtalet eller cyklar jag?. Och med mycket lyft bör ju motorn "pumpa" mer och alltså få upp gashastigheten? Men det kanske sänker väl mycket på låga varv då istället?

Det sitter väl en kran på värmeslangen i paketet som också kan läka,eljest är det bara att bita ihop och byta. Det går ju att renovera värmepaketet,men till mustangen för typ Hansen Racing och Norrlands Custom värmepaket,och till humana priser.. Men ibland går det liksom tills sig när man kört ett par dagar.. har du nyss fyllt på kylsystemet med ny kylarvästska,kan det bli tillfälliga läckage i kopplingar o dyl.Vet att sysem som körts på rent vatten och varit helt täta ,kan läka som såll med glykol.

Vissa traction bars är ju bultade direkt under fjäderpaketet.så att plattan är borta.(våra typ) Vet att förr fick man ombesiktning här i stan med TB. Därför propsade jag på att dom skulle sitta på när vi besiktade våran 73,a mach1. Nackdelen är ju att fjädringen blir hårdare och fjädringsvägen kortare,samt att den blir rätt låg under Traction bars.. Vi har ett irriterande gnällande ur bakfjädringen,som jag också misstänker beror på traction bars. Men det ser ju fränt ut

Misstänkte nästan att air gap var lite väl reklam upphausat.,eftersom det inte nämns nästan någon stans. Och plattan är väl till för att få maxeffekt längst upp i varvtalsregistret. Torker 2 finns ju inte till cleveland som det verkar,så weiand kanske int eär så dumt. Vet att i testen jag såg var det något Ford motorsportinsug som låg strax under Holley strip dominator.

Att välja insug verkar inte vara så lätt : Har blivit avrådd weiand av min speedshopkille,just på grund av passformen.Men det är väl rätt lågt. Han rekommenderar edelbrock, och då performer RPM airgap. Men det finns ju bara till 2V. edelbrock skriver att det funkar och att man kan portmatcha. Men eftersom det går åt "rätt" håll,borde ju ett 2v insug fungera på 4V toppar. Har du någon erfarenhet av RPM insuget(speciellt som du gillar 2V )? Och hur högt är Funnelweb? PÅ en stroke motor och torkerinsug blev jag rekommenderad att sätta platta mellan förgasare o insug.

Har läst och snackat med de flesta motorbyggarna i Sverige som sysslat med 351 cleveland ,nu när jag våndats om min egen. Och att byta ut 4V toppar mot gjutjärns 2V är att pissa på sig. Att gå på aluminium däremot ,då vinner man vikt. Men ser man flödestabellerna så skiljer det inte så hiskeligt mycket som man förleds att tro när man hör snacket. Och faktum är att en cleveland blir alltid vassare än windsorn,men för mer pengar (cleveland var prestanda motorn ,och den dödades av bensinkrisen,inget annat) Men kritiken mot cleveland är samma som räven om rönnbär,dom är svåra att få tag på. Det finns ju lite olika ideer hos de olika motorbyggarna ,men gemensamt är att man bör hålla sig under 6000 varv.,och försöka få kompförhållandet kring 9,5:1. Ett restrictor kit i oljesystemet bör också monteras men hur mycket man stryper beror på vilken typ av kam man använder.. Arp vavstaksbultar bör monteras. Om man ska åka pressat eller fullflytande har byggarna olika uppfattning om men det är väl mest en ekonomisk fråga. Ett enplans insug fungerar bra ,speciellt om man strokar. Lampan och de andra gamla rävarna är inte så för stroking,dom tycker orginal räcker,men nya generationen gillar att stroka cleveland.. För att få ut maximalt med effekt så rekommenderas höglyftande kammar och gärna ännu större ventiler.. Och inga högvolymsolje pumpar (dom stjäl effekt) har även pratat med folk som åker med rätt vassa kammar o 4V på ostrokade motorer med edelbrock Torker insug. Enligt legenden ska det inte fungera för torker ger inte effekt förrän vid tretusen ,men dom som åker med kombinationen säger att det går aldeles utmärkt även om effekt höjningen kommer lite väl häftigt.

Visst blir det mer pulver om man sänker utväxlingen till kring 3,50 ,men vi pratar om en relativt standard bil med sjuk förgasare,man kanske inte ska överarbeta? Angående cleveland insug http://www.panteraplace.com/page35.htm http://www.mustangsandmore.com/ubb/DanJ ... takes.html Här finner du lite matnyttigt. Finns en test på nätet med massor av enplansinsug det vann holley strip dominator (tilllvärkas inte längre,men är ofta på ebay) Funnelweb är ett australiensiskt insug (och giftspindel),som verkar vara ännu värre http://www.fordmuscle.com/archives/2001 ... ndex.shtml

Varför inte ? för att den är vassare? Tänk på att den motorn sitter orginalmonterad i DeTomaso Panteran. Med ditt resonemang skulle den vara okörbar på fyran ,för att inte tala om femmans växel

Det är en traditonelll lösning som fungerar. Och så slipper du gymmet

Eftersom man numera mest kör med höglyftande rullkammar så behöver man inte lika mycket komp som förr,enligt en motorbyggare jag pratat med.. ,kring 9,5:1 räknar man med ska räcka,och då klara man även något sämre besinkvalitet som vissa "miljövurmare"hotat med.

Visst har 4V stort flöde och därigenom låg gashastighet,men vi pratar om en relativt orginalmotor ,som har något mer långspringande utväxling än orginal,men inte så mycket. Att inrikta sig på förgasaren är nog det klokaste,och orginalinsuget flödar inte så dåligt,problemet är tydligen när insuget bli riktigt varmt tappar man effekt. men att plugga förvärmning är nog billigare än att byta insug.

I första hand ska du nog inte få ner gashastigheten mer i motorn genom större insug eller förgasare,men visst finns det insug ,värst är väl australienska Funnelweb. Men misstänker att din förgasare går att fixa,och då blir både körbarhet och bränsleekonomi bättre. För max effekt holley DP,ekonomi och körbarhet edelbrock. Är själv i valet och kvalet hur min cleveland ska byggas upp,men det kanske blir något slags sprut istället för fugge.

Bakluckan blir ganska mycket tyngre, så förstärkt fjäder under skadar inte. Bökigast är att veta var man ska borra. Men sett mallar till de åldre bilarna på nätet. Men till 71- 73 hittade jag lite olika bilder var vingen skulle sitta. Ska bilen lackas om kan det ju vara ide att borra före lack.

Tror det är metanol först och främst man menar med sprit,men kolla med US car parts,för när jag använde gas tank sealer var inte E85 påtänkt. Ska man köra hårt med E85 är det ingen dum ide med Fuelcell.

har du kring 2,75 bak bör ju bensinförbrukningen inte ligga över 1,5 blandat ,och lägre på landsväg. .men först måste du bestämma hur du vill ha bilen. med vassare utväxling så blir den törstig och rätt jobbig att köra på landsväg,speciellt längre stäckor.. Men först bör du kolla upp motorn och serva den,något verkar var sjukt. Förgasaren verkar ge för mycket.

Tankrengöring och tanktätning är en bra ide. Har använt det i flera bilar med gott resultat. Men tanktätningen gillar inte större mängder sprit,så försök hålla dig till vanlig bensin.

Tror det där om bromsarna kommer från 65-66,or som man byggde om till v8. Sexorna hade 4bultat o trummor, v8 skivor o fembultat. .importbilar däremot ser ju ut som de levererades i usa,alltså beroende på vad man beställde för bromsar.. Att det bara såldes 302 i sverige ,gör att sbp,s data bara berör dessa bilar. Men bevisligen finns mängder av bigblockmustanger,men dom är sidoimporterade. Alltså behöver du dokumentation om vilken utrustning en bigblock bil har.

Den där går nog bra att varva ihjäl. Men med två småholley borde man ju kunna få ner bottenvridet rätt rejält.

Traditionellt har det varit så att man haft så hög kompression som bensinen klarar av, och haft en kam med lång duratiion så att överskottet liksom flödat bort. I dag med rullkammar kan man ha betydligt styggare kurvor och man kan ha högre lyft ,vilket göra att behovet av hög kompression minskar. Motorbyggarna säger att det är ett helt nytt tänk när man bygger effektmotorer.. Man inser att ju mer man lär sig ju mindre vet man Men köp aldrig en kam utan att du själv eller speedshopen rådfrågat kamtillverkaren vilken kam dom rekommenderar till din motor med din specifika cyl volym,slaglängd,komp insug samt avgassystem,ventlfjädrarna är ju också beroende på vilken kam som monteras.