John

En barndomsvän till mig nere i ö-götland har en nästan likadan på väg hem !(några dl mindre) Skall monteras i en Mustang. Få se om han erkänner här på forumet

I was involved with a full race 289 engine built for a real Shelby Cobra. The guy spent all kinds of money but would NOT CHEAT, even a little. I fully ported his 289 HIPO iron heads, custom made CP Pistons, custom ground Comp roller cam. GET this, he has to run stock Ford rockerarms. with an old fully ported Shelby intake manifold an a modified 650 carb, it made 437 HP at 7100 RPM, and 359 torque at 5700 RPM. It was only 293 cubic inches. This was run over in England . It took them over a year to get it all together, but boy was it worth the effort. JOE SHERMAN RACING ENGINES / John

Kolla runt på denhär länken http://www.sbftech.com/ Jay Alllen är kung här ( Han är inblandad i Billy Gliddens fruktade Ford smallblocks ) , många bra tipps vad gäller smallblock dock ej Cleveland vilket dom inte kan här, du kan även hitta vilka prylar du inte ska köpa så du slipper att bli besviken. cleveland stroker is strong

Ja ! det är brytaravståndet / kamvinkeln som blev fel med de fördelare jag råkade ut för när man satte vacuum på advancen. Vet inte hur en ignitor påverkas av att avståndet ändras. Men det finns det säkert någon som kan ge besked om.

Har varit ute för liknande problem två gånger. Båda gångerna var fördelaren bytt mot en usa "renoverad". Felet var att när vacuumförställningen aktiverades så ändrades kamvinkeln. Så koppla in en kamvinkelmätare och läs av medan du ansluter vacuum,har du tillgång till en vacuumpump underlättar det. Har för mig att jag bara bytte ut brytarplattan från den gamla fördelaren så fungerade det.

Håller till fullo med "Cabking". Kan kännas som att gå in i en nybilshall eller Ica maxi parkeringen att besöka träffar numera. Vet inte vad som är speciellt "classic" med en ny Mustang. Vet att jag trampar en massa folk på tårna nu,men ännu får man väl tycka vad man vill hoppas jag. Är inget fel på de nya Mustangerna men Classic ? NÄ NÄ !

Lars ! Kan inte förstå varför du ger ett sådant svar ? Är det för att det ska bli "billigare" att byta olja. Har jobbat med 289/302 i snart 40 år och har alltid fyllt i 4,7-4,8 liter i dessa motorer. Och det har alltid blivit till full på stickan. Sedan kan man väl tänka sig att folk med tiden har mixat med oljestickor hit och dit,som kan ge konstiga mängder. Har du en HV oljepump och fyiller 3,5 liter och varvar ur ca 3-400 m så har du med säkerhet tömt oljetråget. Bara tur då om motorn fortfarande har vevaxel/stakar intakta.

Beror på vad man menar med att fungera ! Visst ! motorn går.Men du får helt fel vipparms geometri !

Vill inte ha fler ! Har nog slängt uppemot 10-15 st sådana insug under årens lopp. Va ingen som ville ha sådana förr i alla fall.

Beroende på att jag tyckte mig se ett cj insug i bakgrunden

Kan inte låta bli att fråga varför du envisas med att köpa 2v toppar när bilen tydligen är en 4v cj ?

Till ken500xl. Det kan vara så att du "tömt tråget" och därför har problem med lyftarna. Hur mycket varvar du ? vad har du för olja? På en 351C med HV oljepump och restriktorer så behöver du ett större oletråg minst 2l till om du varvar över 6000rpm samt att du har bra återflöde av oljan från topparna, HV pumpen sliter hårdare på fördelardrev så ha lite koll på det, ingen panik men vid tillfälle så byt till std oljepump som du naturligt vis tar isär och gradar ur kollar att oljehålet stämmer med hålet i blocket vilket det idag inte gör på Melling med flera, kolla även packningen, om du vill höja trycket till 60-70 psi så knackar du in brickan till tryckfjädern 2mm och lägger du en bricka på 2mm innan du monterar saxpinnen. PS, En Cleveland är mycket snyggare än en Windsor och jag är bäst på Cleveland!

OLJERETUR: Vid varvtal över 6000 rpm är en största boven vad gäller retur till oljetråget är INTE lyftargalleriet utan oljereturen från topparna som nästan alltid måste bearbetas så den stämmer med blocket, detta gäller även topp packningen. Enl en av konstruktörerna av 351C så ville man ha en hel del oja i topparna för att kyla ventilfjädrarna och smörja vipparmarna vilket var helt rätt med dåtidens material. +30 års erfarenhet och flera hundra 1/4 med 351C på +7500 rpm PS.Lampans uttalande vad gäller mek roller stämmer till stor del även idag.

Till Ingo. Vid hyd flat tappet eller hydroller ska du inte varva över 6000rpm och behöver inga restriktorer ej heller hv olje pump. Använd aldrig Comp Cams nu mera Comp Crap roller retrofit kit, jag har erfarenhet där och har förankrat detta med en mycket erfaren motorbyggare i USA. Bevingat uttryck " hyd rollers are for girls " +30 års erfarenhet av 351C and here we go again 351C ger alltid mer hp än 351W

Ang 72Jönsons inlägg punkt 1.MAN SKA HA OLJA PÅ VEVAXELN INTE HA MER OLJA TILL ÖVERDELEN UTAN MINDRE TILL ÖVERDELEN OCH MER PÅ VEVEN!! En Cleveland har inga problem med oljeförsörjning upp till 6000rpm vid högre varvtal så får man för mycket olja i topparna och returen där ifrån hinner inte med att returnera oljan till tråget. Om man vill öka varvtaler till 7500rpm så vill man ha mera olja till veven och då finns det restriktorer som man monterar i smörjningen till kammlagren så att mera olja stannar kvar på veven. JAG VET HUR 351C SMÖRJSYSTEM FUNGERAR!! +30ÅRS ERFARENHET OCH FORTFARANDE AKTIV!!!

Om du idag har en Cleveland 4V som är frisk så har du mera hp i den än vad du kommer att få med Edelbrock topparna som är att jämföra med 2V. Du ska ej någonsin andvända en kam från Edelbrock vilket jag och andra erkända motorbyggare har fått erfara. Se kommentaren från Joe vinnare av Enginemasters 2003. The Edelbrock cam to are looking at is NOT a good choice- Ten or 15 years ago I did a back to back dyno test with that cam compared to an Isky 214 Mega-- The Isky cam made 39 MORE PEAK HORSEPOWER- It was better EVERYWHERE in the RPM range-- What I am saying is that Edelbrock is NO GOOD JOE SHERMAN RACING ENGINES

Om du ser bromstrumman bakifrån så är det väl inte så lämpligt att åka med en sådan offset på fälgar ! Bakhjulslager / drivaxel mår nog inte så bra av det. Trodde faktiskt att alla begrep att det kan medföra brustna drivaxlar med stora skador som följd !

Det där med dimension på gängor verkar vara en återkommande fråga ! det finns ett underbart mätverktyg som heter " skjutmått ". Det trodde jag att alla "Hobbybilsägare" hade i sin ägo. Om inte tycker jag att ni ska skaffa det.Skulle inte klara mig utan. Har för mig att gängan är 5/16 unf

Ett inte alltför ovanligt fel är att man "lyckas" sätta topplockspackningarna fel.Oftast bara den ena.

Tror det kan bli problem med att få tag i en 8 bultad startkrans. Fanns bara ca 1½ år.Sedan ersattes turbinen under 1972 med en 4 bultad. Finns dock två olika bult delningar på 4 bultad turbin / startkrans. Kanske lättast att få tag på ny turbin + startkrans 4 bult.

Rekomenderar dig att köpa en shop manual till din bil. Där får du svar på många av dina frågor. Helt oumbärligt när man har en entusiast / hobby bil. (i mitt tycke ett måste) mvh John

Där ser man att det kan vara farligt att gissa ! Är inte alls samma infästning för motorkuddarna på 400 c som på 351 c.

Startreläets små anslutningar är märkta S =start ström från t-lås. Samt I = (ignition) tändström till fördelare vid inkopplad startmotor. Mycket enkelt att kontrollera funktionen. Ta bort de små kablarna från S samt I. Ta en lös kabel från batteri + och håll mot S polen på relät. Då ska relät dra (slå). Ta bort kabeln från S då ska relät släppa.

Hoppas du inte menar att FRONT ska stå bakåt på den ena packningen Lars! Felaktig information undanber "vi" oss. Naturligtvis ska FRONT alltid vara just FRONT alltså framåt.

Helt rätt det som THOMAS skriver ! Ingick i distributor spark kontroll.