xstang

Jag försökte googla på orsaken till Fords byte av tändföljd. Tror knappast orsaken enbart ligger i påfrestningen av främre lager. Motorns interna krafter och moment (1. & 2. ordningen) inverkas av flera faktorer såsom vevstjärna, V-vinkel, tändföljd, etc. Kanske för att spara några $ och kilon på blockgjutet så gjorde man ändringen... Jag märkte att 351W kammen är $50 billigare av nån konstig anledning så lika bra att skaffa den och ändra tändföljden. Har COMP nån motsvarande?

Jag har inte kollat bakaxelutväxlingen men antar att den är original dvs, 2,80. Kanalerna i topparna är lite "polerade" och förhöjningen på avgassidan borttagen. Glömde nämna att jag har weiand stealth insug och kommer att sätta på nån 600cfm förgasare. Söker nån begagnad holley. Jag tänkte faktiskt på den Lunati kammen, den finns också med 289 tändföljd. http://www.lunatipower.com/Product.aspx?id=2511&gid=338

Jo det blir nog att beställa ny kam och byta. Då är den gyllene frågan vilken kam man skall välja?? Motorn är en standard 289 med 302 vev och stakar. Topparna är D0OE 351W med standard ventiler och Trickflow TFS-16839-16 fjädrar och COMPs stålvippor med rulle för ventilen. Standard converter.

Jag köpte en begagnad Edelbrock 2122 via mustangforum för att använda i en 289 renovering. Den var väldigt lite medkörd då förra ägaren uppdaterat till en vassare kam. Allt såg bra ut, lyftarna var märkta in/ut och cylindernummer var dom hade suttit. Jag satte i kammen och lät lyftarna ligga kvar i sina märkta påsar tills nu då jag skall montera vipparmarna, Så, nu då jag satte lyftarna på bordet och la en linjal över dom så märkte jag att det fanns skillnader i längden på dom(max. -0,28mm). Då blev jag aningen orolig och beslöt att mäta lyftet på kammen med klocka. Dom flesta cylindrarna är ok men några få är nötta. Cylinder 2 är -0,5mm från spec. och cylinder 8 är -0,75mm från spec. Jag mätte bara avgassidan då insugslyftarna ändå är relativt ok. Så till min fråga, vad är acceptabelt?? 0,5 - 0,75mm nötta kammar låter väldigt mycket. Är det bara att slänga och köpa ny eller vågar man bulta ihop motorn och köra? /Leif

Nån som har Legendary Wheels modell Magnum 500 eller GT9 (15") på sin mustang? Bild önskas!

Hej! Vad är orsaken till att du sätter 15x6 fram?

Kapar tråden lite. Hur är det att använda ett väldigt tunt lager värmebeständig tätningsmassa kring kylkanalerna på blocket då man monterar topplockspackningarna och topplocken? Bara för att säkerställa mot porositeter i blocket.

Hej, Nån som råkar ha kapitel 8-5 (Engine - Specifications) från 351W shop manualen, från typ 1969 eller 1970? Skicka gärna isåfall på leif369@hotmail.com

Notera att det finns olika tjocklekar på thrust platen. För att få rätt axialspel så kan det hända att hamnar byta plate. Så var det i mitt fall då jag byte kam och kamdrift.

Hamnade och läsa på lite i avsaknad av erfarenhet. Sätestryck är en viktig parameters tillsammans med installed height. För lågt fjädertryck i samband med felaktig installationslängd kan orsaka valve float, dvs fjädern orkar inte motarbeta massorna och hålla ventilen stängd. I mitt fall så borde det inte vara några problem eftersom skillnaden blir så pass liten och sätestrycket ännu hålls inom gränsen. Valve float sker vid höga varv. Här är några intressanta videon som visar hur fjädern arbetar under motorns gång, filmat med en high speed kamera:

Tanken är nu att använda HERS084 från Herbert Cams, och att installera dom till 1.800", vilket ger ett seat pressure på ~105. OD:1.437ID:.960Hyd./SolidMax Lift: .650Spring Type: Single W/DamperSeat Pressure: 110/1.750Open Pressure: 270/1.100Coil Bind: 1.050 Dessa verkar passa med Fords standard retainers. Hur påverkas fjädern i praktiken då den installeras 1,3mm "lösare" än specen?

Problemet är att 5822 med 1.660" installed height kräver så grymma shims. 0.17" i värsta fall. Ett alternativ jag kollat på är Herberts HERS084. Om jag ännu använder -0.50 super locks från t.ex. comp cams så kunde det fungera.

Skulle behöva lite experthjälp med val av ventilfjädrar. Jag har fixat till ett par D0OE toppar och skaffat en edelbrock 2122 kam till min 289a. Hittar ingen info nånstans om rekommenderade fjädertryck för denna kam. Jag tänkte använda 351W standard retainers som fanns på topparna. Dom har en ytterdiameter på 1.335" (innerdiameter 0.968"). Original 351W fjädrorna har ytterdiameter 1.465" och innerdiameter 1.067" Topparna blev anpassade för en installed spring height på 1.800". Nån som har erfarenhet av vilka ventilfjädrar som bäst skulle passa denna kombination??

Jo främre tänkte jag också använda för minuskabeln. Jag såg även nånstans att nån hade fäst kylrören till automatlådan, kommer inte ihåg i vilket av hålen dock. Undrar ännu vilken funktion dom har haft original...

Nån som vet vad dessa gängade hål(röda pilarna) i motorblocket är till för? Då jag tvättade blocket så var dom igentäppta med nån vit massa(liknande tuggummi). Dom har gängor, så nån funktion torde dom ha. Blocket är en 289a.

Svaret är ja, dom är likadana och passar till 289 med original stakar.

Nån som vet vad det är för skillnad mellan en 2M och 2MA vevaxel? Båda användes ju för 302 med 28 oz externbalansering. 2M åren 68-75 och 2MA 75-80. Kan man lägga i en 2MA axel och stakar i ett 289 block utan några modifikationer?

Finlands svar åt Ken Block...

Tack för alla tips! Jag prövade att kapa fjädrarna 1,5 cm på höjden igår, vilket motsvarade ca 1/3 varv. Det blev rätt bra, och jag märkte då ingen skillnad i körkänsla. Sänker jag mer så får jag bygga om garageinfarten. I övrigt har jag 1" 620lbs fjädrar(nu då sänkta ytterligare 1,5cm), shelbysänkning och gas-a-just dämpare. Motorn är original 289a med 4ports aluminiuminsug. Annars så blev bilen helt annorlunda att köra då jag bytte från 235/45-17 framme till 225/60-14!

Ok tack för infon. Jag kapar och testar.

Hur känns bilen att köra då? Vad har du för krängningshämmare?

Nån som har erfarenhet att ytterligare kapa 1" sänkningsfjädrar 620lbs? Finns det risk att att fjädringen blir för styv? Jag skulle behöva få ner fronten ytterligare ca 2-3 cm.

Att boxa rambalkarna är en relativt enkel procedur som jag rekommenderar alla att göra. Bilen börjar bete sig på helt annat sätt. Här är en modell, som man kan göra själv av rhs balk. Det gäller dock att vara försiktig med svetsningen om inredningen redan är på plats, men det går nog.

Första inlägget är 4 år sedan, mycket kan ha hänt sedan dess...

Nån som vet var denna bil finns idag? Jag var på väg redan till Stockholm för att köpa den i början av Juni 2010 då säljaren plötsligt meddelade att han sålt den. Säljaren, nån Kishan från Tumba, hade importerat den från England, men ångrat sig då det inte var en Mustang han ville ha. Bilen var(enligt säljaren) i mycket fint skick och motorn var en renoverad 302a med en 4-ports edelbrock. Vore kul att höra var den går.