Racing

Den armen SKALL vara "lös".Den är sannolikt av plast och motviktad.Sitter i ytterlägena bromsad av chokereglaget på fuggens passagerar sida.

Lars. Vill tro att det som i så många andra fall handlar om att vara påläst å stå på sig. Vet dels att det säls sidepipes som aldrig förr(trots att de e löjligt dyra)och att det här i götet rullar ngr vagnar som a "rent" besiktigade. H/X pipe. Gör så här. Åk till en däckfirma-alt ta en sprayburk med färg. In under med endera och dra/spraya ett streck på dina collectorer/avgasrör ung där Lars säger. Ut å ge fullt med bilen en bit. In i garaget igen å kolla. Där färgen e bortbränd BÖR pipan sitta,men som Lars mkt riktigt påpekar innebär det praktiskt oftast vid /bakom lådan. Finesserna e flera. Agaspuls utjämning samt att du "lurar" systemet att tro att det i collector delen är mer volym än där är. Eftersom standard hedders ofta har collectorer som är för korta..nyttigt mao.

Jag kan iofs hjälpa dig,men håller nog med. Det där fixar du enkelt själv. Sedan anser iaf jag att du ringer Roger Custom i Gbg. Billigare för samma prylar än Hansen. Dessutom har han såvitt jag vet Sveriges största lager av just Holley prylar.

Lars. Det stämmer inte riktigt längre. "Nya" EU regler tillåter avgas som mynnar på sidan. Du kommer numer tom undan med sidepipes.

Heter Jesper. Bolaget heter Mekanix AB. Porten e på baksidan av samma kåk som Rogers. Fråga bara Hasse eller Anders därinne så visar dem dig säkert runt med ett leende. Annars kan du alltid ringa. 0737-189010 Mvh;Jesper

Bor i Gbg. Har detta som jobb. Har verkstan i samma lokaler som Rogers Custom. Fn e det dock lite si å så med närvaron pga av ngt som kallas njurbäcken inflammation.E där när jag orkar tills vidare.

Nära nog Stefan. Läst mkt förgasar/insprutningsteknik på universitets nivå när det begav sig. Jobbat med det under mååååååååååååånga år efter det. Idag ägnar jag mig bla åt att bygga om framför allt 4 ports Holleys till fullt ställbara åt alla håll på de lite mer "race" inspirerade 4 portarna. Tex emulsionsrören i en Holley e ju rena skämtet!Jmfr med en Weber eller vad du vill. Appropå det. Ekonomi å många förgasar hål... Åkte för några år sedan med en CSB på 421cid i en import IRAK Z28. Uppepå den satt det 4 st 48mm dellorto. Efter lite jobb funkade det bortom allt förnuft.rena insprutningsprestanda faktiskt.Trots rullkam på 265 0,05 slipad på 106LSA å TFS-G2 toppar så vart det tomgång på 550 varv per minut.Kunde lugga runt maskin på varje växel(maunell) på 1000 varv i stan.Växlade på 7500.Drog 1 liter..Ett ryt som var rent obeskrivligt. Holleys så. Under många år vart det ju så att man tog tex en 4779 rätt ur lådan å på sin höjd bytte munstycken å var färdig med det. Att tro att det skulle vara optimalt är ju direkt naivt.Speciellt efter som man snabbt kan se att varje motor kombination/installation i bil är mer eller mindre unik. Saken e att för att VERKLIGEN kunna utvärdera fugge kombinationer KRÄVS egentligen en monterad bredbands lambda(Börjar bli överkomligt.Kolla www.etappengineering) samt ingående förståelse om hur respektive fögasare arbetar. Som sagt,en sak e vad som sker på full guff,men det är ju MYCKET långt ifrån hela sanningen och säger inte ett skit om hur maskin uppträder i dynamik och uppförande samt ekonomi. Ha då ovanstående i tanke-över 90% av all körning sker utan att du ens närmat dig full trottel-tycker i ljuset av det att betoningen arbetsmässigt borde följa i spåret av det. Kort å gott e en utvärderad fugge kombination/bil så mycket roligare att använda! Man kör ju mycket mer å mycket hellre med en bil som drar 1,1 liter milen än en som såsar i sig som en arab kamel vaje gång du startar. Tiderna förändras,och då även våra prioriteringar vill jag påstå. Gör för närvarande ett sådant jobb på en 71;a charger med strokad 440(470).Sitter två Edelbrock 600:or uppepå.Börjar gå åt rätt håll.I mitt fall räknar jag med ung en arbetsvecka för att närma mig sanningen på en given kombination.Ger iaf ett hum om vad som går åt.

Tips å tips... Funkar gör den med båda placeringarna,men det betyder inte att den ena e rätt. Vad som avgör e egentligen hur mkt soppa maskin behöver. Mitt tips e iaf följande-mao gör det rätt. 1/Montera pumpen i rambalken bak med M6 industrigummikuddar. 2/Montera den upprätt vad du än gör. 3/Dra 2,5 kvadrat kabel eller bättre,och aktivera pumpen över ett vanligt enkelpoligt 30 amp relä via nyckeln. 4/Iom att det e en blå så kräver den tryckregulator.Montera denna så nära nålventilerna den kan komma. 5/Alla ev filter EFTER pumpen. Personligen tycker jag att holleys blåa lr röda pumpar e "sådär". Alldeles för mkt väsen-bokstavligt-för ingenting. Ett bättre alt i en gatbil e i min mening Mallorys g-rotor pumpar. Hörs inte mer än en vanlig insprutningspump i en modern bil.Finns rel billiga som 110 å 140gph.

Lustgas Då jag använder kopiösa mängder varje år..ja-ja. Med ett fristående lustgas system finns det några enkla "no-no". 1/Utgå ALLTID ifrån tillverkarens bestyckningstabeller.Dessa är ALLTID angivna rikt. 2/Något som sällan finns med i lustgas kiten men som ALLTID skall finnas monterat i serie med avtryckaren är en bränsletrycks switch. GIK turbo teknik säljer gamla beprövade Hobbs bla. Denna justeras så att om trycket går under 6 psi så kan inte strömmen slås på fram till solenoiderna. 3/Upp till 100 häst gas på en vettig V8 behöver du INTE tänka på tändnings förändringar.Därefter 2 grad retard per 50 häst som grundregel. 4/När du kalibrerar så arbetar man TOTALT omvänt emot en förgasare/insprutning.Alltså en fixerad lustgasmäng och ändra bränslemunstycket tills dess att maskin ger sitt bästa. 5/Använd ALLTID en tryckmätare på flaskan,annars e ALL ev tuning bortkastad-Totalt. Lustgasen skiter alldeles i vad för fugge du använder. Den skiter i vilken maskin den matas in i.

Janebrink. Om jag nu blir FÖR teknisk får du hojta till,det är nämligen inte avsikten. Förgasare Alla Holley-oavsett vilken typ eller modell-arbetar efter något vi kallar Solex principen(finns två.Solex å SU princip) Solex princip innebär att man över en fixerad halsring(diameterminskning) i förgasarhalsen skapar en undertrycks signal man använder för att "häva" fram samt finfördela bränslet i förgasaren.(Detta sker två ggr.Dels i själva spridaren ut i förgasar halsen,och dels inne i själva munstycksplattan-i det sk emulsionsröret) Nu är det så att en given signal inte klarar att täcka hela motorns arbetsregister med Solex principen,och man kan därför mycket förenklat säga att man bygger ihop flera sådana här "system" i ETT hus-det vi i vanligt tal kallar en förgasare. Vi har därför ett system för tomgång/lågfart-lättlast,ett för normal fart,ett för full fart,ett tillskotts system(i Holleyns fall 2) för acceleration samt ett för choke. Om vi för diskussionen i det här tittar på bränsle ekonomi,så ser vi snart att det vi skall "jaga" är tomgång/lågfart lättlast munstyckena då det för en gatbil är där över 90% av all körning med bilen sker. Nu är problemet med Holleyn att dessa munstycken-framför allt på de äldre varianterna innan millenie skiftet-är fasta. Vi har i huvudsak två munstycken att ta hänsyn till. Bränsle muntycket-som i facklitteratur kallas IFR(idle feed restriction)- samt luftmunstycket- IAB(idle air bleed). Bränsle munstycket påverkar HELA registeret i vilket dessa munstycken arbetar medans luftmunstycket påverkar den övre halvan-förenklat sagt.Bensin har som bekant högre densitet än luft. (I Holleyns fall brukar maskin dra bränsle över dessa munstycken vid konstant fart upp till ung 2500rpm). De flesta är bekanta med att man kan byta huvudmunstycken i Holleys. Dessa sitter i munstycksplattan mellan själva förgasar huset och flottörhuset. Vad mångt färre känner till är att i samma munstycksplatta sitter det på ömse sida om huvudmunstycket OCH på motsatt sida av dessa två ipressade små mässing dysor. Dessa är lågfarts munstyckena(IFR). Vad du kan göra om du känner dig manad-och vill jaga ekonomi-är att du ger dig till ett riktigt gammalt beprövat bonntrix som funkar klockrent än idag. 1;a du gör e å fixa lite gammal flertrådig kabel.Typ den du har liggandes sedan du installerade en stereo eller så.Ta en mikrometer å tolka tjockleken på de enskilda trådarna.Det du skall ha e trådar som mäter 0,25-0,35mm. Lugnt. Ta nu av PRIMÄRSIDANS munstycksplatta å vänd den med motsatt sida till dig av där huvudmunstyckena sitter å leta reda på de ipressade mässingdysorna som jag nämnt.(Vissa spreadbore har INTE dessa IFR lättåtkomliga enl ovan fö!!!) Klipp av en bit av 0,25mm tråden å kör ner den i hålet i mässingdysan för å lista ut hur lång den behöver vara. Vik den vid den punkten som ett "L". Klipp å ansa så att inte för mycket av "L;et" sticker ut "uppepå" munstycksplattan åt alla håll å kanter. Montera tebax alltihop. Provkör,under LÄTT last i konstant fart med olika varvtal upp till 2500 varv. Om inte bilen rycker så gör du om samma sak med 0,35mm tråden. Fortsätt på det här viset tills dess att du märker hu uppträdandet på maskin börjar kännas som den tjöver sig eller börjar rycka. Du ahr då nått "lean burn limit" för din maskin kombination. Brukar vara rätt att ha trådar i som e 5/100mm över det läget. Skillnaden i ekonomi med framför allt en DP Holley e rent pervers. NB! "läs" gärna stiften i samband med detta.Porslinsfärgen skall i det närmaste bli kritvit när du börjar hamna rätt.NB!! Har fått halvhysteriska BB;s med mek rulle,dominator osv att dra under 1,5 liter på detta sätt. Gjorde så i höstas med damens 351CL4V,å resultatet e att den drar UNDER litern på motorväg. Iofs använder jag då också en sk bredbandslambda sensor skall ju erkännas..

Jag kan iofs hjälpa dig lite senare i vår. Använder bredbandslambda UTESLUTANDE för att se till att ha koll. Annars e det väl HCB alt SAM som gäller. E dock dyrt,och de kan INTE Holleys mm.... Vill du nå mig finns jag dagtid på 0737-189010

Varit mkt nöjd med den Erson vi klappa i madamens 73a Mach1. E på 221 0,05 slipad på 108 i lobcenter. Installerad 4 grader före. Tomgången e svagt,svagt "ruskande" vid 600rpm å den drar glatt till 6 blankt i en annars orenoverad å orörd smog 4V.

Jooo.... För BAN bruk används fö fjädervärden fram emellan 650 och 1300 lbs beroende på bana samt förutsättningar. Ngt att ha i sinne kanske. Senare värdet e superspeedway fjädrar. Som sas så ligger nog en 600+ fjäder någorlunda rätt för "tufft" gatbruk. Vad gäller fjädrar så för allt i världen köp inte den billigaste skit du hittar! Laundrum mfl tillverkar OK bitar.Finns på nätet.Kvalitets produkten e inte mkt dyrare än mediokra bitar fö

Håller nog med i mångt å mycket,men för den som verkligen vill utveckla det hela lite så är ALLT annat än en justerbar stötdämpare slöseri med tid. Nu är det så som sagts att dito är inte direkt billiga. Konis vanliga röda "classic" får i sammanhanget ses som relativt prisbilliga-tyvärr. Alternativ är; Engelska Spax. Holländska White Power Amerikanska Penske Amerikanska HAL. Mfl. Gemensamt för dessa är att de alla är lättare att arbeta med än Koni. För den late finns naturligtvis Bilstein-som då inte är justerbar,men där MYCKET utvecklingsarbete ligger nerlagt. Priset på dem till mussarna våra ligger runt en knapp tusenlapp styck här i Sverige. Forsa i alingsås är väl agenter vill jag minnas.

Ser ut mer eller mindre som polarn Fredriks "blackjack" hedders till hans cleveland. Ett gammalt tips som funkar bra e att om du skall åka "pappers" packningar emellan topp å pipa så ta å fyll en hink me såpvatten som du lägger packningarna i ett par dagar innan montering. Efterdra piporna var 3e/4e dag det första. Sedan en gång i veckan. Efter ett par veckor har det hela satt sig och du kan glömma bort dem.

Smaken e som baken heter det. Iaf. De två maskinerna kan inte jämföras i mycket. Cleveland maskinen(som med små modifieringar vart den legendariska BOSS) är i min mening en riktigt juvel. En dåtidens Dr Jekyl&Mr Hyde. Med ngt undantag så tror jag faktiskt att INGEN maskin lämnat detroit med så överdrivna topplock ur effekt synpunkt som 4V/Boss i ljuset av slagvolym. Mycket riktigt är det också så att man i modifierad form använder dessa än idag-Yates mfl-för RIKTIGT hard core racing runt och över 9000 varv. Det byggs sedan ett antal år sk "clevors",vilket inte är ngt annat än windsorns botten med CL överdel. At du skulle behöva bekymra dig för avkörd vev pga av effekt eller så vid ringa 500 ur en cleveland kan du glömma.Då har du helt andra problem. En snubbe inom landets gränser som envisas med å racea clevelanden e ju gamle Julle, som åker sina 8 sekunders repor med sin T23a tills han ledsnar antar jag.(Vet inte om han bytt ut sina gamla ombyggda orginal toppar än en gång.Har köpt ett par Yates vill jag minnas). Hur som helst. Den låter GOTT vid 9500 på öppna spjäll. Tro mig. Å i den sitter det fortfarande den gamle sure gjutveven...

Antar att du syftar på slangarna från pumpen. De slingrar sig riktigt runt mellanstaget innan de går in i spolventilen. De ändar som har långa bitar rör som e bockade som ett ormbo skall vara mot spolventilen. Mycket troligt att du får bända å bräcka lite. E väl som vanligt att han "Billy Joe Jim Bob" som fixade det där vart hög på marockan dagen just dina slangar tillverkades...

E inte så svårt. Ifrån pumpen har du en liten å en stor anslutning. Den lilla ansluter du på spolventilens framkant.Alltså det hålet som e längst mot fronten.Denna anslutning är för 7/16 nyckel. Den större från pumpen(för 5/8 nyckel) kommer i nästa hål i ordningen. Till å från servo kolven e lika enkelt. Anslutningarna i spolventilens två bakre hål kan ses som ett uppe och ett nere. Samma på servo kolven. Uppe på kolven skall till uppe på spolventilen å vice versa.

Skulle tro att de e dags att ta isär å packa om dels servo kolven och dels spolventilen. E lite halvdyra satser,men väl värda kostnad och jobb. Var MYCKET noga då du gör jobbet då det finns en och annan fälla att falla i. Tex vad avser åt vilket håll de olika ventilerna i spolventilen skall mm. Servo kolven är en mer rätt fram affär,men köp dig en "centerless" honings sten till borrmaskinen. en sådan man har till huvudcylindrar på broms system som har en himla massa slip kulor. Använd INTE modellen med tre armar. Hona ur servo kolven med detta verktyg innan du packar om den. Spolventilen gör du bara rent samt förser med nya packningar.den satsen levereras fö med ny kulbult samt säten,fjädrar mm för kopplingen mellan pitman armen och parralell staget. Kontrollera skicket på ventilerna,och är de anlöpta putsar du av dem med 500 smärgelduk vått. Servon bör därefter bli som ny.

780;n e i grund och botten levererad av Holley med ett antal olika bestyckningar och listnummer. Det vi normalt kallar en List 3310,och ofta med suffix som 3/4/5 osv efter. Fuggen i sig betraktas som en av de bästa förgasare som man kan ha till en V8 som verkligen används som ren gatbil,och den är i grund och botten relativt enkel att modifiera. Primärspjällen är helt mekaniska i sin funktion och styrs av gaspedalen. Sekundärspjällen är i motsats styrda av vaccum samt en regelerstång ifrån primärsidan. Känns lätt igen på att alla 4 spjällen är lika stora,den har sk "race" flottörhus samt just en stor vaccum klocka på passagerarsidans bakersta ände. Vad vill du veta mer? Gäller det orginalbestyckning så rekomenderar jag Holleys hemsida där du bla hittar "tech spec". Den satt bla orginal på div Fordar samt Chevrolet vagnar såsom mustanger,camaros,corvetter mfl.

Visst finns det bra böcker i ämnet. Alex Wallordy har skrivit ett par bla. Prova slå Gunnar Söderblom på Automobilia här i gbg en signal.Han driver en av skandinaviens största motorboklådor. Tror inte det sitter 62 alt 64 primärt i din 3310. Isf e det iaf inte orginal bestyckning. Specifik litteratur på 3310 vette faan.... Närmaste jag kan tänka på e just Holleys hemsida där du bla hittar teknisk spec för de olika listnumren. Å andra sidan funkar de ju likadant allihop.

John. Alla vägar bär till Göteborg. Visste du inte det? E det ngt vidare jag kan hjälpa dig med vad gäller clevelanden så yla så gör jag så gott jag kan. Lestat. Autoliterna e bra förgasare. Holley likaså,men jämför du nu en orginal 2 ports Autolite med en 4 ports Holley? I så fall jämför du inte riktigt äpplen å äpplen,å bilen kommer gå bättre med Holleyn utan tvekan. Gäller det en två ports Holley vette faaaan om jag hade bemödat mig. Sannolikt sitter den isf på en orginal maskin,å många ggr blir det enklare/bättre att ta isär Autoliten för att titta i boken när man justerar upp den för den oinvigde. Ford har ju liksom redan gjort allt bestyckningsjobb mm en ggn...

I huvudsak kan man säga att de e toppar å insug som skiljer ja. Mer är innehåll i toppar(rocker fulcrums mm),avgas grenrör(ev hedders) å lite annat småplock. 2V locken e absolut inget skrot.Det går att få bra fart i dem med. Ett fel många gör med Cleveland maskinen e att de stoppar i ALLDELES för mycket kamaxel. Då även 2V locken e "bra" så räcker det ofta med en kam på runt 220-225 0,05 duration för att få en cleveland att glatt dra till 6000 plus. För gata-och därmed lite lägra varvtal-kan nog 2V bitarna vara att föredra. Årsmodell kan du se genom att ta dig under motorn med en ficklampa och titta på blocksidan. Där står ett gjutnummer som börjar med bokstaven D. D;et följs så av en siffra,och den anger vilket år under 70 talet blocket är gjutet.Samma gäller för topplocken,men i det fallet tar du av en ventilkåpa för att se detsamma. Holleyn så. Om den är ny så sitter det GARANTERAT fel sekundär fjäder i den. Orginal levereras de med den sk "plain" fjädern. Den är så kraftig att sekundärerna aldrig öppnar helt på en 350 maskin. Skaffa en sats med Holleys egna fjädersortiment.Kostar en hundring ung. Prova så de två olika "gula" som levereras med den. Bestyckningsmässigt har iaf min erfarenhet visat att 3310;an behöver väldigt lite primärmunstycke.Åker i damens 4V 67:or fram och 73:or bak med öppet tillskott. Titta likaså på tändningen. Montera din Mallory enhet. Ställ tomgångständningen på 18-20 grad före. Varva därefter ung 4000 å se till att total tändningen hamnar runt 38-40. Om inte ställ om tomgångständning tills den gör. Be polarn kolla ifall bilen ryker svart bakom när du hamrar iväg. Tomgång så. Med mycket kam så får en orginal 3310 hicka. Börja med att ta loss fuggen. Kolla på spjällen i primärsidan underifrån. Längst ner mot motorn ser du ett litet hål i respektive hals. Strax därefter kommer ett fräst spår. Spjällen får i sitt viloläge(tomgång) inte vila så att mer än MAXIMALT 1 mm syns av det frästa spåret. Om det gör det(sannolikt) så tittar du i botten på SEKUNDÄR sidan. I basplattan där sekundären har sitt trottelstop ser du en liten,liten spårskruv försänkt i själva plattan. Den skall du skruva på. Då den skruven är väldigt liten och skör är det MYCKET viktigt att du använder en spårmejsel som passar perfekt i spåret. Var därefter bestämd när du drar... Skruva in den skruven ett halvt varv därifrån den är nu. Montera därefter tillbaka fuggen. Justera nu om tomgången,och du skall se att du fått tillbaka mycket av känsligheten i tomgångsnålarna-de som styr bränslemängden på tomgång. Ett bra grund tips är att du hamnar runt ett och ett halvt varv ut med dessa från anslag. Prova nu bilen med din omjusterade tändning,gul sekundärfjäder samt omjusterade tomgång skall du se... Efter att ha provat lite olika varianter så har jag också upptäckt att clevelanden gillar mycket acc pump. Använder fn pump munstycke 37 i den 3310 som sitter på damens 4V med vit pump kam i läge två. Ngt att ha med sig vid fortsatta justeringar kanske...

E det så att firman sålt dig satsen,så e det nog solklart att de bär ansvaret för det.Håller med du där. Vad avser ring gap. Om man tänker använda sig av lite högre laddtryck-och därmed effekter-så bör man öppna ring gapet lite ja. Om jag förstått det rätt så är det väl inte fallet med din maskin-eftersom du fått monterat en sats utan cooler(ger inte utrymme för ngr högre laddtryck)-och då funkar det med standard gapet på ringarna. Sk moly ringar sitter såvitt jag vet standard monterade på många högprestanda bilar ifrån fabrik idag.Corvette e bara ett exempel. Nej. Tror du missuppfattat mig. Det räcker INTE med att byta kolvringar. Ringland e den del av kolven som är emellan kolvrings spåren och därmed kolvringarna. Om ringlanden rasar som tex en följd av spikning så är kolven skrot. Inte nog med det så är garanterat den cylinder kolven löper i detsamma,då resterna av raset far med kolven upp och ner lite som det vill och i min erfarenhet uteslutande repar sönder cylindern. Oavsett när och hur kommer ju motorn på en eller annan tidpunkt att behöva renoveras. 4,6 modul motorn är idag relativt vanlig då bilen i sig e poppis.(vet inte huuuuur många jag såg vid mid sista besök på andra sidan atlanten) Iom det finns det åxå en hyffsad uppsjö delar och kunskap att ta av. Mitt råd är att när det blir dags köpa lite dyrare kolvar av smidd kvalite för renoveringen. Om inte annat för att ge en ökad säkerhets marginal då de tex inte går sönder vid första bästa spikning. JE/Ross mfl kan säkert komma till undsättning.Skulle tippa på ett pris för en sats på en knapp tia. På det kommer en borrning samt just kolvringar. Det där med kolvringar e inte speciellt svårt så länge man håller sig till orginal eller rimliga effektökningar. Därefter är det MYCKET lurigare än man först kan tro. När vi håller på med maskiner som skall ta emot lite större mängder lustgas tex så använder vi ofta Child&Alberts sk "tool steel" varianter alt de sk "hell fire" ringarna. Dessa är inte direkt gratis(mellan 3 å 4 tusen sts;en),men det enda som tål de snabba skillnaderna i just värme mm. "Vanliga" molybden sprutade ringar(moly ringar(ifrån 700:- å uppåt)) brukar dock hänga med för en effekt ökning på runt 250-300 häst innan de släpper material-om man vet på vilken sida marginalerna man är(alltså vet vad man håller på med).Ring gapen kan i de fallen man e ute å trampar i gränslanden vara lite "trial and error",och därför rivs tex en maskin för att titta på just hur ringar mm ser ut. Finns dock ingen ring i världen som mäktar med att göra sitt jobb vid spikningar. Vad avser just spikningar. Om motorn nu spikat så kan du ta ut den informationen ifrån bilens eget styrhuvud(datorn) med hjälp av ett sk "scan tool". Det finns en diagnos port av typ OBD II i bilen där den som har ett sådant instrument i din närhet kan koppla in sig,och han kan då se vad ex knacksensorer mm sysslat med. Ett tips i sammanhanget kanske...

Hmm... Du vet att både Vortech samt ATI/Procharger mfl har varit i blåsväder i sitt hemland? Då jag av olika anledningar har god koll på överladd industrin,kan jag nämna att just Vortech under ett tag för ung 2 år sedan vart riktigt illa ute med ett antal kunder. Jag säger därmed INTE att det är problemet i just DITT fall,bara att jag haft kontakt med ett antal framför allt camaro ägare på andra sidan pölen som gjorde liknande dyrköpta erfarenheter som du med Vortechs dåvarande satser.Representanter för Vortech gjorde halvhjärtade försök att "försvara" sig på bla camaroZ28.com-med milt sagt varierande resultat. Vad avser det du beskriver låter det mkt riktigt som de sk "ring landen" kollapsat som en följd av spikningar. Det som händer är att spikningarna får materialet emellan första och andra ringen att kollapsa med följd att kolvringarna saknar stöd. Många ggr ger topp landet(alltså mtrl emellan förbränningsrummet och första ringen)vika som en följd. Summan av det är att ingen av kompressionsringarna kan göra sitt jobb. Ett ganska vanligt "ras" i samband med spikning på överladdade maskiner. Nu är det så att vid häftigare övningar är det därför också MYCKET viktigt att en överladdad(lustgasmatad) motor tas isär för att justera/kontrollera änd gapet på framför allt komp ringarna. Den ökade värmen är anledningen till det.