Arjan

In princip bara 64.5-66. 67-73 passar också, men har styrarmens geometrin är lite annarlunda och det kan bli lite bumpsteer pga det. Jag har dock själv (trum) spindlar från en 70a på min 65a, vilka har fördelen att ha lite grövre lager och det fungerar bra.

Det låter lovande. Hur är styrskänslan? En sådan integrerad servosnäcka verkar vara precis vad en gammal Mustang behöver.

Menar du inte Saginaw? Det var en GM-ägd tillverkare av styrdelar. Jag tror att 64-69 snäckorna är faktiskt också tillverkade av dom. Borgeson är ett företag som tillverkar och renoverar styrdelar och har nu kommit med en snäcka med integrerad servo till 65-69 Mustanger. Baserad på någonting Japanskt tror jag, som är anpassad så att den passar en Mustang. En del gör det självare har använd snäckor från bakhjulsdrivna Toyotor som är väldigt likt. Det verkar faktiskt varit någon sorts standard snäcka inom Japanskt bilindustri, för det finns många bilar med en sådan (utseendet är i alla fall väldigt likt, vad som finns inuti vet jag inte), t.ex. vissa Suzuki 4x4 modeller, Mitsubishi Starion etc. Jag vet inte vilken variant Borgeson använder (det vill de inte berätta ) men de anpassar bultmönstret, utgående axelns diameter och splines så att en Mustang pitman arm passar osv. Angående renoveringen av originalet kan jag påpeka att de här snäckar behöver vara proppfull med fett. Ta ut ett skruv från locket och pumpa in molybdenfett tills det kommer ut ur bulthålet. Vrid styret åt andra hållet och pump lite till. Snäckan går typ 2 gånger lättare efter smörningen.

Stämmer, A code har en 4V Autolite 4100 förgasare (venturidiameter 1.08", ungefär 450 cfm) och matchande insug och annarlunda kolvar som ger 10:1 i kompression. I övrigt är A och C kod lika.

I boken står det 1,2", borde vara på gränsen vad övre kulbult pallar.. För Stage III används också Boss 429 övre bärarmar, som är anpassade för lägre montering (Boss 429 har också sänkta bärarmar) I Stage II varianten är sänkningen 1.0", och då kan man behålla originalarmarna.

Kommer du ihåg vem som byggde om din radio? Gjordes det i Sverige?

Teoretiskt kan man få noll bumpsteer med dubbla länkarmar om geometrin är rätt. Även i praktiken på en gammal Mustang kan man få det ner till en rimlig nivå, om man in alla fall inte varit för ivrigt med att ändra framvagnen.

Det var en smart och enkel lösning för att mäta bumpsteer! En sådan Pro Motorsports bumpsteer kit fungerar för övrigt bara bra i kombination med en 1 3/4" Shelby sänkning. För en omodifierad hjulupphängning är sänkningen av styrleden för mycket och ger lika mycket bumpsteer som innan, fast åt andra hållet (toe-in blir toe-out eller tvärt om). Kittet kankske fungerar bra i vissa situationer, men en galant lösning är det knappast....

Varsågod. Kan du börja läsa redan nu och köper häftet någon annan gång när du ändå behöver något annat http://mustangtek.com/Library2/BOSS302ChassisMod.html Webbsidan har för övrigt en massa roligt läsning för Ford entusiaster: http://mustangtek.com/Litterature.html

Balansvikterna på svänghjul och dämparen är 28oz in. Med andra ord: en motvikt motsvarande 28 oz på 1 tums avstånd från mitten. Om viktens centrum sitter t.ex. 2 tum från mitten väger själva vikten 14 oz. Jag vet faktiskt inte om svänghjul och dämpare tillsammans har en motvikt på 28 oz in eller var för sig eller om dom är lika. Med en intern balanserad motor ska svänghjulet och dämparen vara balanserade. Motvikten ska bort, med andra ord. Antingen genom att låta det göra av en kunnig balanseringsverkstad eller genom att köpa ny.

Sprickor i kolvarna är väldigt vanlig. Jag blir faktiskt förvånad att det inte fler motorer går sönder pga det. För mitt nästa projekt kommer jag nog att använda dessa: http://www.summitracing.com/parts/STL-H ... mage=large En billigare variant finns också, men har onödigt stora ventilfickor: http://www.summitracing.com/parts/STL-H273CP30/

Om jag minns rätt är Shelby pitmanarmen ~1 tum längre (~6" istället för ~5") vilket gör utväxlingen ca. 20% snabbare.

Hur gammal konstruktionen är spelar mindre roll. En styrsnäcka som inte används på 15 år slitar inte särskilt mycket. Jag håller med dig att det är bara att glömma att får en mer eller mindre original Mustang att styra som en modern bil, men styrningen behöver inte vara hopplöst dåligt för det. Får man ordning på allt (inte bara det mesta) blir resultatet helt acceptabelt tycker jag. Själv har jag en renoverad 16:1 snäcka, längre Shelby pitman armar och kullager i hjälppitmanarmen i kombination med rätt inställt hjulupphängning och bra, inte allt för breda däck (Pirelli P7 205/60R15) och bilen beter sig helt OK.

Hur bra Chilton manualen är eller om den beskrivar proceduren att ställa in styrsnäckan vet jag inte, man jag använde Fords verkstadsmanual, som är mycket bra tycker jag. Själv har jag ett original, men kopior finns hos den flesta Mustang handlare för inte allt för mycket pengar. Värt varenda krona i alla fall.

Vissa modeller (som såldes i Kalifornien tror jag) hade en luft pump som blåste luft i avgasporterna för att oxidera HC och CO. Då var knölen borrade och satt det munstycken i dom. Dom flesta andra hade bara knölen och har ingen annan funktion än att vara i vägen för avgasflödet. Man kan bara slipa bört dom.

För att få inställningen rätt måste man egentligen följa instruktionerna i verkstadshandboken och använda en momentnyckel som kan läsa låga värden. Man ska först lossna ställskruven i locket och dra utgående axeln uppåt. Då ska man justera den stora muttern på ingående axeln tills man mäter (tror jag) 0.45 Nm motstånd när man vrida runt axeln med en momentnyckel. Sedan ställer man in utgående axeln tills motstånded blir totalt 1 Nm. För att det ska bli bra krävs det dock att kuggarna i snäckan är inte slitna. Det problemet hade jag. Kuggarna hade utslitna "grop" (förmodligen pga för liten fett) och om man då justerade snäckan för att minska glap, "låste" man typ kuggarna i rakt fram läget. Precisionen vid små korrigeringar blev därmed dåligt. En ny ingående axel och bra begagnad pitman axel löste problemet. Boxen ska förresten vara proppfult med fett. Ta ut en skruv från locket och pumpa in tills de kommer ut. Snurra ratten till en annan läge och gör om några gånger. Styrningen blev i mitt fall mycket lättare, även när jag fortfarande hade min slitna snäcka.

Jag letade i din tråd och hittade bara uppgraderingen av fjäderfästet. Märkte du någon stor skillnad där? På amerikanska Mustang forums är vissa helt lyriska om sådana "roller perches". Om man får tro vissa är den för bra att vara sant. Det vore kul att höra hur en mer jordnär Svensk bedömmer de Själv har bytte jag till bronsbussningar och det blev en märkbart men ganska liten skillnad. Jag hade i försig ingen gummi bussning men polyurethan innan, vilka gick ganska trögt och inte satt kvar ordentligt (de flyttade utåt).

För att ändra castervinkeln 5 grader måste övre kulbulten flytta sig ungefär 25 mm. Eftersom gångavstånd på bussningar är kanske 3mm då skulle armen flytta 3 mm om den roterar ett helt varv. I praktiken blir det bara kanske 30 grader och armen flyttar sig inte mer än ungefär 1/4 mm.

Den flesta erftermarknadsarmar behöver en bricka. Jag tror den använder en kulbult som är vanligt inom hotrod/racing branchen och passar äldre Mustanger men inte utan bricka. Antingen är diametern lite mindre (En liten skillnad skjuter upp kulbulten ganska mycket, eftersom det är en koniskst hål) eller så sitter hålet till låspinnen bara högre.

Rörelsen är ganska liten dock. Jag räknade ut det någon gång och tror att det var under 0.1 grader om hjulen gick upp och ner 15 cm. Jag håller med att kontstruktionen är inte särskilt vacker.

Jag såg bilen på (en regnig) Wheels and Wings i Varberg i somras och kan meddela att den är snygg och välgjort.

Mina Super Competitions passade bra i motorrummet (inte med mycket marginal, men de passade). Problemet var att de hängde alldeles för lågt. De slog i marken hela tiden, så till slut kapade jag isär dom och byggde mina egna Tri Y headers. Slutprodukten förbättrade nog inte motoreffekten, men den passar i alla fall bra, med 10 cm mer markfrigång.

Jag håller med dig. Jag lär nog aldrig köpa många dyra kits i $2000 klassen, men är intresserad i hur bra den fungerar, inte vilken skruv ska monteras var. Sådant är intressant i en "How to" artikel som handlar om renovering av standarddelar (förgasare, växellådor etc.), inte om man funderar om en viss kit är värd pengarna. Det verkar som den är livrädda att förlora annonsörer om de skrivar någonting som är bara en aning negativ.

15x7 tums (t.ex. Magnum) original fälgar bruka har 4.25" backspacking. Eftersom en fälg är ungefär 1" bredare än det nominala måttet (som mäts där däcket sitter), betyder det att en sådan fälg har en ET på 1/2 x 8" - 4.25" = -.25". Däckens centerlinje ligger alltså en kvarts tum inåt, räknat från monteringsytan på trumman eller skivan. En modern Mustang 17 x 8" fälg (t.ex. Bullitt) har en ET på 1/2 x 9" - 5.72" = -1.22". Hela hjulet är alltså flyttat inåt med (nästan) 1". Eftersom fälgen är 1" bredare (= 1/2" på varje sida), sitter fälgens ytterkant 1/2" mer inåt, jämfört med Magnum fälgen

Det är som sagt en vanlig hardtop med modifierad baksida. Hörnen är från en fastback/sportsroof och baklukan är nog modifierad. Det ser ganska smakfult ut tycker jag. I alla fall bättre än en vanligt hardtop, som jag personligen inte tycker så mycket om. Säljaren är inte särskilt nogran med sin beskrivning. En kopplingspedal och en Hurst växelspak tyder i alla fall på en manuel växellådan, men enligt säljaren handlar det om en automat.... GT fanns inte i 1970. Den har bara monterad en GT tanklock. 239.000 är också alldeles för dyrt