Arjan

Det finns ganska många detaljer som var olika mellan 64.5 och 65, men fabriken gjorde först slut på den 64.5 delar som fanns kvar innan den började använda "riktiga" 65 delar. Tidiga 65or kan därför vara utrustade med några 64.5 delar. Min egen Mustang (tillverkad i september 64) är en av den. När Ford började med årsmodell 65, började den också räkna på nytt met chassisnummret: Den startade med 125.000 (San Jose) och 250.000 (Dear Born), så det är ett enkelt sätt att kolla om bilen är en 64.5 eller en 65a. Här en (lång) lista med skillnader: http://www.early-mustang.com/64list.html

Att golvet saknas underlätta saken rejält när man bygga bur Var den här bilen till salu på blocket förra hösten? Någonstans i Skåne om jag minns rätt.

Jag har en ivy green 65 HT. Här hittar du några bilder av den (bild 5-: http://vikingmustang.fotki.com/power-big-meet/2004/

Cobra motorn har också en större gasspjäl (65 mm) och luftflödesmätare (70 mm om jag minns rätt). ECU'n (styrdatorn) är omprogrammerad och spridare är 24 lbs/hr istället för 19 lbs/hr. Kamaxeln är lite annarlunda, men inte särskilt mycket. Jag har en lista med specifikationer på alla 5.0 rullkam någonstans. Ska försöka leta upp den.

En 16:1 "quick ratio steering box" ingick också när bilen var utrustad med handling paketet, som satt som standard på GT bilar och den med 289 HP motor. Det gäller i alla fall för 65-66. Senare vet jag inte. En sådant styrsnäcka är egentligen likadant som en på en Mustang med styrservo. Det enda som skiljer är att inställningar skiljer liten. Själv har jag en sådan och dessutom längre Shelby pitman armer, som gör styrningen ytterligare 10% snabbare. Den brukade vara väldigt trögstyrd, men sedan jag har renoverat och justerat snäckan och har fylld den på rätt sätt med mycket fett är det helt OK. Sedan fick jag ett tips att addera liten 80W90 olja, som jag provade och gav en märkbart förbätring. Det var nyligen, om det funkar bra i längden vet jag inte än. Att fickparkera är dock fortfarande ingen höjdare. kolla www.stangerssite.com för smörjningstipps. Den officialla verkstadsmanualen har en beskrivning hur man justerar styrväxeln. Man behöver dock en lbs/in (i stället för lbs ft) momentnyckel (eller en som kan mäta upp till 1 Nm) som inte många har.

Kolla här för info om smörjningen: http://www.stangerssite.com/lubrication.html Själv fyllde jag boxen som är beskriven in verkstadsmanualen (8 ounce eller något sådant, som var liten mer än en halv tub). När jag gjorde om det enligt stanger's instruktioner kunde jag pumpa in en hel del fett och styrningen blev mycket lättare, så den methoden kan jag rekommendera. Moly baserad fett funkar bra. Det säljs också som "chassisfett".

Har också Hooker Super Competitions. Den passade perfekt in i motorrummet, men har väldigt liten markfrigång. Visserligen är min bil rejält sänkt, men jag lyckades skada den efter 10 meter Lägste punkten var kanske 7-8 cm under chassisbalken. Den slog i marken hela tiden, så till slut kapade jag sönder den och gjorde Tri Y headers av den. Inget jag rekommenderar: det tog evigheter....

Den karakteristika V8 ljudet (WhoaWhoaWhoa på tomgång) är resultatet av tändfördelningen. I fall av en 289/302 till exempel är den 15426378, som ger h-v-h-h-v-h-v-v (h=höger cylinderbänk, v=vänster). Två cylindrar på en bänk tänder alltså direkt efter varandra, och den kombinerade ljudet av den två cylindrar hörs tydligara utöver den andra cylindrar. En Ferrari V8 däremot, har en platt vevaxel, som ger en h-v-h-v-h-v-h-v fördelning, och låter därför som två fyrcylindrar. En annan möglighet är att ha en "vanligt" V8, fast headers som låter vissa rör korsa över till andra sidan, som ger samma resultat. Ford GT40 och andra bilar med motorn bak ha en sådan konstruktion, fast med en frammonterad V8 blir det besvärligt, framförallt om man vill ha rör av samma längd. Med en X pipa fördela blir pulsarna mer utjämnda över både avgasrören vilket därför minska den kombinerade pulsen av den två cylindrar som tänder strax efter varandra. Det hela låter då inte så V8 likt längre, som nenne redan nämnde. Själv har jag en hemmabygd dubbel 2.5" system av rostfritt med X pipe. Mina dämpare är Ford Racing "dual mode", som har en spjäll i som öppnar sig vid en visst mottryck och tillåter gasarna att strömma rakt genom. Längre bak (bredvid tanken) har jag ett par "resonators". Det hela låter ganska bra. Vid låga varv är det ganska tyst, men varva man upp motorn, då låter det ganska racy. Jag var så entusiastiskt att jag till och med gjorde mina headers själv, eller bättre sagt, jag byggde om ett par Hooker Super Competitions till ett Tri Y design (4-2-1). Anledningen var att den Hookers slog i marken hela tiden, och hade blivit skadade. Det tröttnade jag på och bestämde att bygga om den. Om det var en bra ide vet jag inte, för det tog otroligt mycket tid, precis som resten av avgassystemet. Efter många timmar är jag dock nöjt, och allt passar bra med gott om markfrigång.

Enligt verkstadshandboken får kraften att centrera den inte överstiga 10 kg (om jag minns rätt). Om du kan centrera den ganska lätt är det nog ingen stor problem. Försök eventuellt all lossa bultarna till styrsnäckan och kolla om du kan justera rattstången liten nedåt.

Jag har använd teflonfett, som jag hittade hos Clas Ohlson, som funkade bra. Fettet var avsett för rullar osv. för segelbåtar tror jag.

Kolla om kåpan under ratten (där blinkerspaken går i) sitter inte mot ratten. Har haft det problemet några gånger när jag hade loss det. Kolla också om rattstången sitter centrerad i röret. Annars måste lagret som sitter längst upp tvinga stången till centret. Du har ju bytt "front frame rails" och snäckan är monterad på den. Man kan eventuellt centrera rattstången med shims bakom snäckan. Din hjuljustering verkar också helt fel, med 2.5 gr. caster på ena sidan och -1 på andra sidan. Den drar nog ganska mycket åt ett håll, gissar jag? Det gör dock styrningen inte trögt.

Det finns en hel del olika: 1. 65-66 6 cylinder, trumbroms 2. 65-66 8 cylinder, trumbroms och skivbroms 3. 67-69 alla med trumbroms och 67 med skivbroms 4. 68-69: skivbroms 5. 69: skivbroms Boss (grövre, större lager) 6. 70-73: trumbroms (grövre, större lager) 7. 70-73: skivbroms (grövre, större lager, dock inte samma som 69 Boss) 65-66 har en annan geometri än den senare varianter, som passer på en 65-66 (med rätt styrled), men styrgeometrin är inte optimalt (67an fick en ny hjuluphänging och splindlarna var därför anpassade).

Jag har aldrig hört att toe out rekommenderas för en gammal Mustang. Min egen Mustang kändes i alla fall betydligt stabilare när jag justerade från toe out till toe in. Deras definition på caster är också helt fel, så jag skulle inte lita på denna artikeln.

Jag kan tänka mig att företag som är specialiserade i klassiska rallybilar har något som du gillar. Kan vara billigare att köpa en stol i t.ex. England med tanken på frakt. Klassiska motorsport tidningar har säkert någon adress.

Hjulinställningen ska göras om efter Shelby sänkningen. Inställningar som numera oftasts används är: Caster +2 Camber 0 Toe (in): 1/8" (3 mm) Eventuellt kan man köra med liten negativt camber, men det kan resultera i liten mer slitage av däckens inre sidan. Med mer caster okar man stabiliteten fast styrningen blir liten trögare.

Lycka till. Det är väll värt besväret, eftersom rätt inställt framvagn kan göra en stor skilnad.

Enligt brochurer från tiden när den var nya, är den självreglerande. När man korrigerar tiden ett antal gånger justerar man samtidigt hastigheten. Om den till exempel visar för mycket, vridar man den tillbaka till rätt tid och då ska den går liten långsamare. Visar den då för liten efter några dagar, då vridar man upp den och då går den liten fortare. Efter ett antal justeringar ska den visar tiden korrekt. Hur bra principen fungerar och om den fortfarende gör den vet jag inte.

Originalvärder för hjulinställningen är för dåtidens diagonaldäck. Med modernare däck Per B's rekommendationer är bättre, eventuellt med liten mindre camber (för att minska däckslitage)

Det är inte så jobbigt som det ser ut. Man lyfter upp bilen, lossnar bultarna på motorsidan några millimeter, rycker liten på övre bärarmen och ökar eller minskar shims efter behov. Casterinställningen sker också med shims och ska stellas in först. Man ökar caster genom att addera shims bakom framre bulten och minskar caster genom att addera shims bakom bakre bulten. Alternativt kan man minska shims. Nu är mina sänkningsfjädrar så korta att den trycker nästan inte på bärarmen när hjulen hänger i luften. Med mjukara och längre originalfjädrar (med mer förspänning) kan det vara liten jobbigare, men det borde går ändå.

Skivbromsar är ju ingen modern upgradering men fanns att beställa när bilen var ny. Dessutom finns den bromsar av originaltyp att köpa ny. Den flesta spekulanter skulle nog anser det som en fördel att bilen har skivbromsar i stället for (original)trummor när du ska sälja bilen någon gång. I 1968 meddelade Ford stollt till pressen att den utrustade alla deras testbilar var utrustade med skivbromsar. Biltidningen's kommentar var om Ford tyckte att det var så viktigt med säkerhet, då borde den utrusta alla deras bilar med skivbromsar som standard

Vrid och effektkurvorna kommer bara tillsammans vid 5252 varv om man använder lbs ft och hästkrafter. Använder man Nm för att uttrycka vrid, då träffas dom vid 7024 varv. Logiskt, eftersom 1 lbs ft = 1.34 Nm och 7024/5252 är också 1.34 Skulle man använda kW och Nm, då korsar kurvorna vid 9554 varv. Ockås logiskt, eftersom 1 kW = 1.36 hk och 9554/7024 är också 1.36 Det har ingenting med motortyp att göra.

Förutom lås har jag inte upptäckt något som var förstörd. Motorn är inte original, men har nog den mest förekommande "trim prylar". Ungefär 300 hk, gissar jag. Bågen monterades faktiskt när originalmotorn var fortfarende monterad. Jag hade jobbade på en traktor verkstad då. Pengar för en motor som matchade racing looken hade jag inte än

Glada nyheter! Som tur är hittade jag bilen tillbaka ikväll. Jag fick en parkeringsböte hemskickad. När jag kom till adressen som stog på lappen visade det sig att det var ett parkeringsgarage i Linnestan (kanske fem kilometer från garaget var den stog), var bilen har stått den två veckor den var borta. Det är nog den första gång jag blev glad över en parkeringsböte. Endast dör och tändlås var skadade, så jag får inte klaga. Jag kommer nog att får mer böter hemskickad, för en kille som hyr en permanent parkeringsplats där berättade att det fanns en hel bunt bakom vindrutan, men den var borta när jag upptäckte bilen. Desutom berättade han att den hade flyttat bilen in i garaget. Tack alla för era svar MVH Arjan

Tack för att sprida runt det. Den stog i ett garaga på Gibraltargatan, nära Chalmers.

Tack för att sprida runt det. Den stog i ett garaga på Gibraltargatan (nära Chalmers).