Mustangmike

Det är mycket som ska stämma för att det ska klicka till. Dimension, typ, färg, däckshöjd, sänkning på bilen och rätt offset eller spacerplattor för att få ut dom i kanten. Den här tycker jag har det där lilla extra som gör att den ser snabb ut fast den står still. Peter/förvetet har också en snygg kombo men det är ju helt andra färger med orange bil och svarta fälgar. En annan viktig detalj som är svår att få till men om man tvekar mellan två, välj den som har minst ekrar och inga dumma kanter som samlar bromsdam för att förenkla tvättandet.

*

Man kan lägga hur mycket som helst på att lackbehandla en bil verkar det som. Själv kör jag med en modern hokuspokussoppa från Maguire kallad detailer. Jag och polarn delade på en 5l dunk koncentrat på Västerås Powermeet för tre år sedan. Den kostade 500:- och är avsett för lackbehandlings proffs och säljs normalt inte i butiker. Samma soppa säljs i utspädd form på sprayflaskor för runt 100:- , gissar dom innehåller max 1dl koncentrat. Säljaren påstod även att denna var bättre än den som säljs till konsument, har inte provat den svindyra utspädda man kan köpa i butiker så det har jag ingen uppfattning om. Soppan är iallafall helt fantastisk bra, mina 2,5 liter koncentrat har jag förbrukat ca hälften av på tre år. Man duschar på i utspädd form med sprayflaska och torkar med mjuk trasa, väntar en stund och tar en ny torr ren trasa och efterpolerar. Bilen blir hal och len och löjligt bra vattenavstötande yta.Jag behandla min bil i juni och på Mustang National i Ronneby var det få bilar som hade lika mycket jämna fina vattenpärlor över hela bilen på morgonen. Även om jag kört längre sträckor i regn räcker det oftast med försiktigt högtryck och skinna för att bilen ska bli blank å fin igen. Insekter i fronten släpper också lättare, envisa typer eller om det gått månader sedan ja la på brukar jag spraya med detailer och låta dom marineras innan dom torkas bort. Man kan även torrtvätta med det men det gör jag personligen väldigt sällan och bara på lätt dammig bil. Som lackbehandling bedömer jag det var snäppet bättre och hållbarare än finvaxer men till en tiondel av mödan att behandla. Lägga på detailern och efterpolera för hand med trasa tar max 20 min. Sen att den är är turkosblå till färgen och doftar jordgubb i garaget gör inte saken sämre. Jag använder den till det mesta numera, fälgarna, MTBn som gör att leran lossnar lätt och egentligen allt som har nån yta som ska skyddas.

Jösses stäm dom. ..avsiktligt och medvetet Indirekt vållande till annans död 💀

Opps, påminner lite om den eu konvertering av bakljusen som var gjord i min bil vid SJBn, fast på den du hittat ser lödningarna bra ut och egentligen är det en isolerings och informations/markeringsfråga så att man snabbt får info om ändringen. Nyfiken vilken airbag och syftet, kan ju varit för att någon kört bana och använt annan ratt och eller stolar, glömt eller struntat i att ändra tillbaka.

Du behöver en sån här tror jag https://www.amazon.com/Power-License-Plate-Holder-Remote/dp/B00AFZQIIS

Den (HB2 )som sitter på fjäderbenstornet måste också fungera, ska öppna med nyckel i eller åtminstone när tändning är på. Funderar på om dom som har problem trots nyckel i eller tändning på skulle prova att tanka med motorn igång, fungerar det utan problem när motorn är igång tyder det på för dåligt luft flöde i det som sitter bak under skuffen eller klämd ledning på vägen mot HB2. Är det svårt att tanka även med motor igång är det deffinitvt någon ventil som inte öppnar.

Tråkigt men lite kul story ändå, "nån" har backat på ....blev en ren familjeaffär 🙂

+200 och snabba accelerationer................. fan va du kör me din Cabbe 🤣

Tanken på spansk låda har slagit mig, men ska göra ett seriöst försök innan jag ger upp 😀

Låter hoppfullt Per, att du kört med högre stall och ändå inte ruttnat. Min originalconverter på 11" drar bilen på tomgång vid ca 800 rpm när jag släpper bromsen. Straxt innan 2000 låser den. Lite oklart hur den jobbar upp genom växlarna vid lugn hålla trafikrytmenkörning men runt 70 km/h lägger den i 5an eller låser så varvet sjunker till runt 1500rpm. Sen kan man ligga där i varierad fart så länge det är driv. Rullar det på för lätt och farten sjunker släpper lockuppen och den växlar ner och man börjar om. Vid 100 varvar jag ca 1950rpm med nuvarande 3,73, nya bakaxeln kommer ha 4,11. Tycker min originalkonverter känns lite lös innan den låser. Kommer ha större alutråg och riktig kylare på lådan till nya motorn. Det blir strokad 4,6 till 302 med 11-11,5:1 i komp, FR värsta 3v toppar med större ventiler, cnc portat, m.m. allt klart för högsta lyft som finns. CC värsta na kammar med drag från botten och upp. CompCam har nio NA kammar, tre nivåer och tre steg, detta är steg ett på 3:e nivån som kräver begränsare i timingmekaniken och andra fjädrar. Ska landa på +400 till 430hk. Om tomgången blir för tråkig kommer jag gå upp ett steg till på kammarna för rätt gång, tappar då lite botten men bättre skjuts på mellan och upp. Gången är viktig, vägrar åka symaskin. För gatbruk kan jag tycka convetern skulle vara fastare med mer driv i botten innan den låser men låsa senare, 3-3,500 eller är jag helt fel?

Jag har inte förstått om du upplever ett problem med vibrationer och buller eller om du bara vill säkerställa att du inte har det även om du inte märkt det själv🙂 Om jag vore dig och hade problem med kardan skulle jag köpt en snygg svart kolfiberkardan och sparat +10 kg roterande övervikt. Då får du ytterligare en bra anledninga att ta dig under bilen och putsa och feja, kanske vaxa den lite. Ta en öl och och beundra den och kanske leta efter rost i balkarna 😉 .

Man ...eller jag och många vill ha en converter som låser upp sent vid hårda starter från noll så att motorn kommer upp i det feta delen på vridmomentkurvan t.ex 3500 rpm innan den driver och bilen går iväg. Samtidigt som att du ska kunna använda bilen som daily driver på gatan vilket är 99% av tiden och då kunna cruisa mjukt och fint i låga farter utan att varva i onödan d.v.s driva bilen redan från 1000- 1500 rpm som orginal. Motsägelsefullt men reklamen och vissa säger att men med en modern converter ska man kunna äta kakan (snabba dragstarter) och ändå ha den kvar (mjuk smidig cruising på låga varv). Jag hittade denna artikel som är gjord med/hos TCI så det gav lite hopp, https://www.lsxmag.com/tech-stories/how-to-choose-the-right-torque-converter/ Men när man kontaktar dom så är det som ett stort svart hål, dom kan inte svara på en enda sak. Det lutar åt att låta någon gå igenom och förstärka originalconvertern men om det finns bättre alternativ som kan ge godare kakor vid Hjulgranen som ändå är kvar i burken när man ska åka hem vill man gå på det.

Litet trådlyft, det där med dessa f.....e konvertrar. Verkar vara mycket humbug och sol å vårare i den branschen. Har förgäves försökt få vettiga konkreta svar från tre olika tillverkare av converters till 4,6/3V inkl. TCI som man mest hör skit om. Tror inte jag hört ett enda gott ord om dom, dom måste ha en riktigt fet annonsbudget för dom syns överallt, och ingen har ett gott ord att säga!!! Ingen har av dom tre har kunnat svara på en endaste konkret fråga om hur bilen kommer bete sig med en specifik converter eller ens vilket stall speed den har för en viss motorspec/effekt. Man får bara....du ska ha XXXX. utan förklaring varför. Fotbrake stall eller flash stall undviker dom noga. Nu är det ju inte gigantiska pengar, grejen är att man byter inte converter i en handvändning om det skulle visa sig att man inte gillar hur den beter sig.

Bildelsbasen, har du tur hittar du rätt färg.

Maximum Motorsport var snabba på att svara och bekräftar min misstanke. Ovanligt med så utförligt och bra svar från Amerikanare 🙂 Ford had issues with the durability of the 2005-10 balljoints and spindles. In performance applications (track and autocross use), the spindles could break near the strut ears. As a result of this in 2011, they made a number of changes. The ball joint stud size was increased. This went along with the change in the FCA. The strut to spindle bolts were changed to a model with a finer thread pitch. In conjunction with a higher torque spec, this significantly increased the clamp load between the strut ear and the spindle. At the same time, the thickness of the ear on the spindle was increased slightly. This was done to further increase the clamp load on the spindle. As most production style struts have steel ears which are thin, the same strut can be sort of used on the different year spindles. The ears will just flex on the 2005-10 spindles when the bolts are tightened. There will be less clamp load. As the MM-JRi struts use aluminum ears which are very thick and much stiffer, they will not flex when the bolts are tightened with the 2005-10 spindles, so the clamp load would be lower. This is why they require the use of the 2011-14 spindles. You could have a shim laser cut to fill the gap and use them with the 2005-10 spindles. The shim would need to be steel. The thickness needs to be between 0.018" and 0.020". The bolt hole spacing is 100mm. In general we don't recommend this because anyone driving the car hard enough on track to use these dampers will want the added stiffness and durability of the larger ball joints and revised spindles.

Okej men.... Maximum Motorsport anser inte det. Kan vara en liten diff som plåtfästena som flexar lite sväljer. Kan inte du gör aen liten test på skoj skull vid tillfälle , ta skjutmåttet och mäta tjockleken vid tillfällen då ni har bilar inne och rotar i den regionen. Med lite tur kommer man åt att mäta om en bil står på lyften och hjulet är av. När Ford uppdaterade undre bärarmen med större kulled och kraftigare bult för att råda bot på dom klena som pajar snabbt kanske dom även uppdaterade spindeln lite mer än att bara borra större hål för bulten, kanske gjorde hela spindeln lite kraftigare för mindre flex 🙂

Ok, lite lurigt, vissa fjäderkit anger 05-14 men förutsätter då vissa lagringar typ M-18183-C eller camberplattor av en speciell model och vice versa. Men fjäderbensfästet på spindeln då, är det tjockare på10 än på 09?

Någon som har koll på vad som skiljer 09 från 10 i framvagnen. Vissa tillverkare av camperplattor har olika Artnr för05-09 resp 10-14. Exempel: https://www.apexraceparts.com/suspension/camber-plates.html De flesta andra inte, dock Steeda på dessa förstärkta fjäderbenslagringar : https://www.steeda.com/steeda-heavy-duty-mustang-upper-spring-seats-555-8117.html Skulle tyda på förändringar i tornen på något vis, men vad och vilken betydelse har det? Kan även hitta skillnader på Stötdämparbenen, nedre fästet mot spindeln, vissa tillverkare gör skillnad på -09 vs 10- . Kika på "Fitment" fliken Ex dessa https://www.maximummotorsports.com/MM-JRi-Shocks-Suspension-Kit-2005-2014-Mustang-P1474.aspx Fits 2011-2014 spindle 2005-2014 chassis Does NOT fit 2005-2010 spindle. This spindle has a narrower strut mounting ear than the 2011-2014 spindle. The 2005-2010 spindle also only fits the undesirable smaller diameter 2005-2010 ball joint. Swapping your front control arms and spindles for the much-improved 2011-2014 versions is an upgrade you won't regret! Jag vet att spindlarna är uppdaterade 2010 med större hål för den uppdaterade och kraftigare spindelbulten på bärarmarna från 2010 och frammåt. Ford själva anger ingen skilnad i infästning fjäderben mot spindeln. Dom har samma artnr för deras Ford racing fjäderben för hela årmodellserien 05-14. Är det så att dom med pressade plåtfästen på fjäderbenen helt enkelt räknar med att man våldar dit dom på 10-14, i vanlig amerikans p&p standard 😉

Som RRS550 säger, betänk att det är vanliga bilar för 99,9% vanliga människor som aldrig kör bana eller kanske provar någon gång då och då på skoj. En bil utan magnaride eller justerbara dämpare blir en ren kompromiss. Magnaride erbjuder en lite bredare kompromiss med möjlighet från lite mjukare comfortablare , till lite sportigare läge för "vanligt folk", med bara knapptryckning. Men även Steg 1 eller 2 sportfjädrar har sin begränsning när det börjar gå lite fortare. Krafterna som fjädringen och stötdämparna ska ta upp ökar exponentiellt med farten. Vet inte om Ford har uppgraderingskit till Magnariden, rent krasst borde ventilpaket och eller mjukvaran bytas eller justeras när man byter fjädrar. Fjädrar för racing är så löjligt hårda i låga farter så det vill man inte ha på väg. Och när man blir mer seriös ändrar man setup, förspänning, ride high efter olika banors fartområde och karaktär. Är man seriöst bankörningsinriktad är det ofta onödig utgift med optioner som magnaride och liknande då grejerna åker ut när man anpassar bilen för bana. Samma sak i hojvärlden, köp en Ducati med fina Öhlinsgrejer och magnaride, det första bankonverteringssteget är att slänga ut det mesta i gaffelbenen och bakdämparen och montera in andra ventilpaket/cartride och fjädrar.

Normalt att det spinner loss lite innan antispinn sätter stopp med ett ryck eller kasst, koppla ur den med knappen och håll högerpedalen stumt i mattan medan du parerar med ratten så slipper du såna kast.

Vet inte vad du ser, men för att kunna avgöra om något finns i frekvensområdet runt 40Hz eller under 100 skulle du behöva ändra område/upplösning och få en skala som går från 0-100Hz och inte 0-20K 🙂

Det sitter ingen kompressor på och ser orört ut bortsett från att det sitter ett cold air intake. Gissningsvi är effektuppgiften ett typing error vid hemtagningen. Du får ta dig en funderare, att ha papper på högre effekt inskrivet kan vara värdefullt och eftertraktat. Det ska gå att regbesikta med vissa typer av roush eller saleen kompressorer som Ford har gjort godkännande för men kan vara pyssligt och krångligt och bergränsat till bara dessa typer. Å andra sidan riskerar du att få betala högre försäkringspremie i onödan på dom bolag som baserar premien på vikt/effektförhållandet.

Skulle säga du fått ett trumfkort på hand. Om du inte redan har en kompressor är det ett utmärkt läge att skaffa en steg 1 som ger dig just den effekten och lite mumsigt gott vrid.