Mustangmike

Skulle underlätta med bild på vad som sker. Om piggen glider ur gummi fästet har du troligen monterat fästet fel eller kanske behöver bocka till piggen om den blivit stukad så den inte når i i hålet.

Kortversionen är att H ger mer vrid i nedre registret där 99% av brukarna kör 99% av tiden medans X ger lite extra på toppen. Där man i princip aldrig är. Så kontentan är att för att dra nytta av X pipans eventuella fördel måste du varva ur och aldrig halka ner under 5000 rpm i växlingarna. Helt omöjligt på en std automatbil m.a.o. Därav har alla tillverkare H som standard eftersom det ger bästa körbarhet och upplevd kraft.

Klickade på den där ebaylänken i måndags eller när det nu var den kom upp och har hittills fått två påminnelser från ebay i mailen om jag borde slå till.

Är det som på Gen5 byter man hela bärarmarna, därav kan det dra iväg. Mindre verkstad kan säkert slipa/såga och svetsa i nya om det är så. Generellt är spindelleder svag länk på alla moderna bilar som är tunga och har breda feta hjul/däck och mycke mos, kör man lite halvhårt går dom snabbt. Mycke klagomål på kort livslängd på dessa på alla premiummärken.

Är det samma art nr på Europastiften? Dom kanske har stoppat i billiga snikstift, longlifestiften är ju bra men rätt dyra. Och Mussarna används ändå mest som gullebilar och "överservas" om det är minst en gång per år.

Grymt bra redogörelse Mats

Hade exakt samma på min Gen 5 efter att jag kört in en ny tune som var korrupt på något sätt så datorn fick spelet. Det var imobilizerfunktionen. Men gick inte återställa på annat sätt än en fabriksreset av dator hos auktoriserad Fordverkstad. Ett krux som gjorde det svårt var att det inte syntes någonstans om du inte går in på logiknivåerna i canbussen. Jag hittade en alternativ väg via SCT supporten som hjälpte mig (eftersom jag har Advantage Pro mjukvara) och remote kunde ladda ner en "Fabriksreset" som jag sedan kunde läsa över via SCT3n till bilen. Då vaknade den igen. Sedan börja om med en ny bättre felfri tune. Tog några kvällar och ett antal tvåtimmars sessioner med supporten i USA i luren som guidade mig.

ABS känner av varje hjuls rotation eller inte och borde sannolikt inte påverkas. Antisspinn/TC systemet är rätt grovhugget så tveksamt om det skulle påverkas men rent teoretiskt med 7% större omkrets bak behöver bakhjulen snurra ytterligare 7% fortare än vad det behövs med lika hjulomkrets innan tc går in och begränsar effekten. Oklart vad den tillåter innan den griper in, den är ju som sagt ganska grov och tillåter redan visst hjulspinn, ibland. Jag kör min permanent avstängd via tunen numer. Tycker den bara orsakar farliga situationer när den plötsligt griper in om man råkat glömma innan lite lek. Alla "Leaving carshow" filmer med Mustanger som får kast och kvaddar bilen och allt möjligt runtikring är ju tydliga exempel vad som sker om man har TC inkopplad (kan bli spännande även med urkopplad TC om man är oförberedd på vad som händer och inte parerar i tid). Nyttigt att lära sig hur sin muskelbil beter sig så jag rekommenderar att prova själv, på stor öppen yta helst då

Står i annonsen DTB963

Asgarv, host harkel, kan det va möjligt. Måste vara ett decimalfel åtminstonde. Kan ju inte vara 6,3mm glapp

Det är ju tråkigt, man vad är det för delar som är slut och är det sådant man inte kan gå runt? Finns behovet brukar det dyka upp eftermarknadsdelar allt Ford tar upp det och gör en batch.

Kul film, men lite som han nämner, denna var från en 99a och Ford har gjort många uppdateringar och förbättrade versioner av denna låda. 5R55S är väl kronan i serien och som sitter i Mustang och några andra modeller. Som alltid gör tillverkarna sällan något som ska tåla väldigt mycket mer stryk än vad det är tänkt men trots allt om man betänker alla som producerats och vilket stryk många fått utstå med kompressormatade maskiner och annat så går dom trots allt många tusen mil innan slitaget tagit över så pass att det blir problem. Som alla automatlådor är det också värmen som är största fienden vilket man relativ enkelt kan förebygga med större tråg och större oljekylare. Många av problemen verkar dessutom vara hyffsat lätt åtgärdade om man som alltid upptäcker och åtgärdar i tid. Min reservlåda är hos Norrorts bil & van för uppgradering, tiden får utvisa hur den kommer gå.

Fastback tvåan i rätt utförande är riktigt coola. Men ungtupparna får rycka upp sig Jag gillar hårdrock

Jo har sett Level 10 också, låter bra men inte fått svar om dom verkar pålitliga ännu. Återkommer när jag får svar. Märkligt med TCI hur mycket skit det står om dom i olika trådar och har hört storys här i Sverige om dom också med felmonterade lådor och axlar som mjukost. Mekar du själv med lådan?

Du är på rätt spår men själv har jag lämnat bort en extralåda jag har för just det du är inne på. TCI ska man tydligen va lite försiktig med att handla från enligt flera källor. Tror det mesta går att få tag på men just ingående axeln är svår att hitt just nu så hittar du någon som inte är från TCI så hör av dig.

Sorry, blandade ihop dig med en annan som har coilovers Jag kör själv med eibach excenter bultar. Vill du behålla original cambervinkeln på 0,7 kanske du behöver det, men lite ökat camber är sällan nackdel. Det blir väldigt lite med 1" Jag använde mina till att ställa tillbaka till 0,7 gr som är std vid installationen men året efter gjorde jag en 4-hjulsinställning. Då rekommenderade teknikern att jag skulle öka cambern lite efterson jag vill köra lite bana också, och då vred vi runt dom till max åt andra hållet för att öka på cambern istället och det blev då 2gr med mina 1,4 tums sänkning. 2gra camber har i princip ingen påverkan på snedslitage, toe in däremot är superviktigt att det ligger rätt för slitaget enigt honom. Det har även stor inverkan på hur bilen beter sig för ligger den lite fel ökar felet till en otrevlig nivå vid ojämn vägbana, bulor och dubbspår. Min ena toe låg knappt en halv grad fel som han påstod var orsaken till att jag upplevde bilen lite orolig vid f.a. regn och spårig vägbana. Bilen blev väldigt trevlig på vägen med nya inställningen, stabil även i dubbspåren och ojämnheter numer och svänger in ännu bättre och håller kursen utan att konstra även om det är lite ojämnt.

Spindeln är den klump som hjulaxeln sitter på och förbinder nedre bärarmen med fjäderbenet, styrstaget och bromsokens infästning. Hyffsat viktig komponent "Fjäderbensbultarna är troligen dom bultarna som åsyftas, dom två bultarna som förbinder fjäderbenets nedre ände med spindeln. Har inte momentet här men det går säkert att googla upp, kanske står i pappren du fått med. Bulten i klämfästet runt "spindelledsbulten" på undre bärarmen är också engångs och lite småviktig. Men du behöver inte lossa den för ditt jobb. Hela spindeln uppgraderades 2010 till kraftigare gods i just fjäderbensinfästningen och ökad diameter på spindelbulten. Gissar det var erfarenheter från racingen som föranledde denna uppgradering. Å andra sidan säljs det kamberbultar i parti och minut som är en klenare version med excentrisk nock på för att justera camber utan camberplattor. Värt att tänka på att sänker du mer än Ca 1,5 tum finns risk för bumpster problem och även förhöjningen av rollcenter börjar få större negativ påverkan/ökad krängning trots sänkt bil. Samt bestäm dig för en höjd innan du lägger pengar på fyrhjulsinställningen eftersom om du går och justerar om åkhöjden med dina coilovers behöver du göra om hjulinställningen. Fa toe in påverkas direkt och så lite som en halv grad fel har stor påverkan på hur bilen går på vägen.

Det där behövs ingen lyft till, fixar du lätt själv och rätt kul pyssel. Ska man vara petig ska man byta alla bultarna i f.a. spindel/fjäderben som är engångs då dom dras över sträckgräns. Corvette kanske vet om eller hur vanligt det funkar är att köra vidare med återanvända engångsbultar i framvagnen. Viktiga sedan är att göra en fyrhjulsinställning och du lär behöva ett justerbart panhardstag om du inte redan har det.

Det låter ju onekligen som dom inte behärskade Mustangens motorstyrning och om man som Tuner märker at man inte får till det bör man ju återställa allt itill ursprunget och inte ta betalt för jobbet. Dom har ändå gjort några generation fem Mussar. Mitt tips är att kontakta GZ, väldigt trevlig och kunnig dessutom och har man tur och Martin ( i Biltokigs program) mitt emot är på plats om man vill kika in där.

Skumt om den gick sämre när du hämtade bilen eller menade du efter motorlampan tändes? Att lampan tändes efter två dagar kan ha sin naturliga förklaring och ett behov av en lite efterjustering, det är sjukt många parametrar och funktioner som ska hålla rätt på utsläppsvärden hit å dit som loggas och även summeras upp över tid och kanske hamnar utanför acceptansnivå efter ett tag som ger ett larm, allt beror på vilken kod som stod? Det finns även många andra fällor att gå i med tabeller och villkor som träder in hit å dit på så här pass moderna motorer som kan påverka, om motorn och allt i bänken uppnått en viss temp och du sedan inte uppnår samma vid vanlig körning m.m. Ska inte försvara dom men det är som sagt många värden och villkor som ska hållas rätt på beroende på vad man gör och vilken förändring av hårdvara som föranledde behovet av mappning. Och ett miss att sätta tillbaka ett litet kryss innan sista mappen körs in i datorn efter avslutat arbete kan få stora konsekvenser Men kasst att dom inte brydde sig. Riktigt dåligt. Brukligt är att man får en före och efter kurva på samma graf med både effekt och vrid. Då blir det ganska uppenbart vad som åstadkommits. Själva värden är inte så intressanta att man fått si eller så många hk eftersom det kan skilja mycket från bänk till bänk beroende på om och hur den är kalibrerad och man kan även laborera med temp och luftryckskompenseringen i beräkningen m.m. för att visa glädjesiffror. Det intressanta är just graferna och skillnaden hur effekt och vrid utvecklas upp genom registret, före man började pilla och efter.

Om det är mappning kan GZ Racing hjälpa dig. Kör samma mjukvara som PBZ men trevligare bänk (navdyno) och Joakim är grym och har förstärkt styrkan med Johan Lindberg.

Det har dessutom ingen betydelse hur fint batteri du köper, det skulle ändå vara tomt eftersom det beror på storleken, ampertimmertalet i det här fallet som skulle behöva vara flera ggr större och det får du inte in i facket.

Grufmans

Tolkar det som att du vill mappa om motorstyrningen eftersom kompressorn är som den är och kan inte justeras annat än att ändra utväxling på drivningen. Saleenkompressorn finns i lite olika versioner men alla är såvitt jag vet twinscrew och generellt den typ som ger mest linjär kurva. Om den inte är utbytt eller renoverad sedan leverans är den väldigt gammal nu och sannolikt sliten vid det här laget. Kanske läcker och skulle då kunna få ett mer olinjär effektutveckling. Men är det så är det bara renovering eller utbyte innan du får ett generalras som även riskerar dra med sig motorn. Men det kan finnas många andra naturliga service och underhållsrelaterade orsaker till det du upplever. Som alltid vid såna här frågor underlättar det om man berättar var i landet man huserar så blir tipsen troligen intressantare.

Nu är vi inne på ett av ts alla tusentals beslut han ska fatta och bara i denna lilla fråga har vi väckt många nya val. Alla såna här projekt sväller och blir dyrare än tänk. Oftast börjar det som en kul grej, gammal dröm och "ska bara". Under tiden görs insikter och lärdomar och tiden går och målbilden kan ändras flera ggr under åren som det tar, ofta med "gör om gör rätt" eller dubbelköp av samma saker m.m. Som jag nämnde är en Crate för mig nyproducerad med nytt block, m.a.o. skulle jag personligen aldrig köpa en på gammalt block och aldrig en 289, men jag skulle heller aldrig köpa ett sånt projekt eftersom jag bara har plats för en bil i mitt garage och vill kunna köra när det är säsong.