ThomasFB

Generatorn är OK. Kolla att batteriets jordning är tillräcklig och att ingen krypström går till chassi. Om allt är OK, så är batteriet felaktigt. Eventuellt någon form av kortslutning. Om laddningsrelä n jobbar mellan 12,9- 14,9 Volt är även den OK. -Thomas-

Connectors behövs. Mustangens kaross är skrattretande lös. Problemet med sprickor i fogarna avhjälps också till en del. Speciellt om man har styvare fjädrar, så vinner man mycket på att styva upp hela bilen

Byt "bendixdrevet"

Du har rätt angående böjarnas inverkan på flödet, i andra applikationer strävar man efter minsta motståndets väg. Dom värsta avgasböjar som finns, är som som har "veck" i innerböjen och det sämsta avgasröret är det för hand böjbara man kan köpa metervis... Alla tester visar att man bör ha H-pipan så nära avgasventilen som möjligt. I praktiken blir det dock ( på Mustanger o. flesta andra modeller) bäst att lägga den genast efter växellådan, annars blir röret mycket långt eller markfrigången minskar. Ett längre rör ger svagare puls och mera fördröjning. Jag själv strävar alltid till kortaste möjliga förbindelserör, och föredrar samma dimension som avgasröret i övrigt. På en gatbil vinner man ingenting på exotiska lösningar, det blir bara trams. Egentligen är H-pipans rätta plats där sotet från en rätt justerad motor börjar hållas kvar på rörets insida (varierar från motor till motor), men det är ingen idé att lägga ner jobb på detta. -Thomas-

Till Antrax: Ett bra riktvärde för förbindelseröret är att det bör vara 1,5 ggr primärrörens diameter. Till HT -66:a: Det är inte alltid fördelaktigast att sträva efter minsta motståndet i ett avgassystem. Detta påståender härleder till ventilationen av förbränningsutrymmet, som måste vara rätt: Inte för mycket motstånd, men ej heller för lite. I en förbränningsmotor inverkar "allt på allting", så det är svårt att komma med absoluta påståenden. Om man ändrar på en faktor, så inverkar det också på annat håll. Det fiffigaste för gatåkare är att starta med generella riktvärden, och om intresse (läs pengar) finns, är det bara att experimentera vidare. Det är ingen ide att satsa megabucks på t.ex. ett par fina toppar, om resten av motorn inte funkar ihop.

Kambyte (med därtillhörande komponenter) , ett bra dualplane insug, bra avgasrör, putsning av kanalerna innan ventilerna, samt ett bra ventiljobb på topparna. Tillräcklig kompression och noggrann inpassning - finjustering skall göra susen. Ford's toppar är mycket dåliga ur performance- synvinkel, och kommer snabbt att bli en flaskhals mot mera effekt, så man får ta vad man har.

Lokalisera knackande lyftaren och byt ut den, eller plocka isär den för rengöring. Det är onödigt att byta fler delar om det inte är slitet. Man kan byta lyftarna till kammen, men inte använda gamla lyftare till ny kam. Tryckskillnader på upp till 20% mellan cylindrarna skall inte nämnvärt påverka motorns gång, men om du har en cylinder med mycket låg kompression, är det något som är fel. Det kan bero på brustna fjädrar, kolvringar eller brända ventiler. Toppen av och man hittar vanligtvis problemet.

I de flesta fall kan H eller X användas med framgång."H" är det gamla klassiska, men man har börjat använda mera X-pipa också. Om jag inte minns helt fel, så var det NASCAR- teamen som började experimentera med denna lösning. I vissa tester har X-pipan varit överlägsen jämfört med H-pipan, men vid bromsning av andra motorer har H-pipan varit bättre. Faktum är dock att vilkensomhelst crossoverkanal är bättre än ingen förbindelse alls. Man bör vanligtvis ha lika dimension på H- röret som avgasröret i övrigt, största avvikelse nedåt ca 1/2 tum. -Thomas-

Att det blir lättare att ställa in, kan bero på att man får ett bättre vrid på ett bredare register (med betoning på lägre varvregister), jämnare vakum och stabilare tomgång. Detta kan iochförsig ge jämnare pulser, vilket i sin tur ger en mera förlåtande motor. (Om det var det du menade med fel i mitt inlägg.) H-pipan korrigerar också en del av problemet som uppstår med sk. "equal- length" headers, nämligen: Om alla primärrör före collectorn är av lika längd, så kommer bästa vridmomentet i motorn att ligga på ett smalare område(högre varvtal) än om man har olika längder på primärrören. Om man åter väger upp primärrören till olika längd, så kommer motorn att ha mera vridmoment på ett bredare område jämfört med jämnlånga rör, men sällan får man mera kraft med ett sådant arrangemang. Avgastekniken är ganska komplicerad, då avgasröret egentligen börjar i förbränningsutrymmet, och slutar först vid bakstötfångaren. I vissa fall kan en modifiering ge 1-2 hästar till, men på ett annan bil kan man förlora lika mycket. -Thomas-

Ta bort låsringen som sitter längst upptill i centrum på axeln under rotorn ( kan vara dold under en "filtknapp"), så kommer hela brytarplattan bort, och du ser då centrifugalfjädrarna. Eller skall du ha loss fördelaren från blocket? Om så, så är det bara att vicka och vrida tills den kommer upp (använd inte våld). Det kan ha bitit fast nere i drevet. Det är ofta lättare att meka med fördelaren om man tar ur den helt.

Kort förklaring: Den jämnar ut avgaspulserna och tryckskillnaderna mellan sidorna, samt har en liten ljuddämpande funktion. Dessutom kan den hjälpa upp avgasernas flöde från förbränningsutrymmet genom avvägda pulser som bildar ett visst undertryck i avgassystemet, och därigenom effektiverar spolningen av utrymmet. I allafall i teorin..................... I praktiken blir avgasljudet lite mjukare med H pipa, och en del av "sprakandet" försvinner, men man märker knappast någon skillnad i effekten utan mätinstrument.

Borra först i centrum av tappen, med lämplig borr, detta gör att "spänningen" släpper. Dra sedan i en utdragartapp för brustna bultar och försök dra ut den med lämpligt verktyg. Tappen är en hård ståltapp, så det går inte med borrar "made in China". Om hålet i kammen blir skadat, kan man borra upp för en lite större tapp, tex. 8,5 mm eller vad man kommer över, borra också drevet för motsvarande spänd passform. Stuka sedan lätt hålen med en körnare innan du knackar i den nya tappen, så att den biter fast i godset. Alternativt använd anaerobiskt gäng-eller lagerlås som bör hålla 150 celsiusgrader. Om du får ut tappen utan att skada kamhålet, är det bara att leta efter en 8 mm ståltapp, som vanligtvis säljs av butiker som levererar tekniskt material till industrin. Tapparna har någonslags DIN- nummer, men jag minns inte vad dom heter. -Thomas-

Hej, Detta är ett område där det råder mycket delade meningar, och den "rätta sanningen" finns inte. Jag skall försöka få ihop ett inlägg om detta lite senare.

Leta reda på en polyuretanstång och gör bussningarna av det, dom passar dej bäst. Jag tror ändå att det blir billigare att köpa dom färdiga.... Uretanbussningar finns av 2 typer: Med hylsa och utan. Egentligen är det ingen större skillnad mellan dem, men vissa bussningar kan vara 2- delade, och därmed lättare att montera. Om du ändå gör dina egna i uretan, svarva då uretanet till spänd passform ( = lite "överdimension") i dom gamla hylsorna, spraya lite teflonspray på uretanet innan du pressar i dem i hylsan. Sen är det bara att klämma hela bussningen i knorrbladet. När du sedan monterar paketet i bilen, så bör du inte dra åt bultar/muttrar för hårt innan bilen står med sin fulla vikt på egna hjul. Detta tillåter alla bussningar att komma i rätt läge innan man "klämmer till".

Du kan prova med polyamid, polyacetal, polyuretan eller om du vill åka "stenkärra", så gör du av aluminium. (vanligtvis "race-only"). Lite hårdare än original är lika med uretanbussning, sen kommer nylon och acetal, och hårdast är aluminium som inte flexar alls.

Det behövs en del maskinarbete för att kunna lägga i nytt lopp i blocket, och utan rätta maskiner kan man inte göra det själv. Det blir att demontera motorn helt. Det behövs en ansats i nedre delen av loppet där fodret kommer att ligga emot, övre änden hålls på plats av toppen. Fodret har också pressad passform mot väggen. Det gamla loppet körs upp till rätt diameter, sen pressas det nya fodret in, och till sist kör man upp den "nya" cylindern till rätt diameter för kolven i fråga, samt henar loppet för den typs kolvringar man kommer att använda.

Om man börjar med hårklyverier, så kan man vinna lite hästar med vissa moderna syntetoljor. Det beror närmast på att de är mera lättflytande, samt att vissa oljor har friktionsminskande tillsatsämnen som åter andra saknar. Det är dock ingen mening att punga ut mucho dineros för dessa oljor, en gammal vinkel klarar sej bra med oljor runt 10W 40 eller 15W 40. Handen upp, alla som tror att racingteamen kör med den olja de gör reklam för. ..... Trodde väl det ;-].

Glömde att tillägga att vissa nya turbodieslar ställer högre krav på oljan, t.ex. VW TDI med pumpmunstycken är en sådan motor. Där bör man följa tillverkarens rekommendationer, då är det syntetblandning som gäller. Det är dock ingen idé med superhyperturbohighperformance- oljor annars. Variationer i tillsatserna förekommer, vissa tillverkares oljor tvättar effektivare, vissa föredrar andra egenskaper.

I dagens läge är största delen av oljorna tillräckligt bra för en gammal vinkel. Rent oljefilter och regelbundna byten räcker bra. I våra förhållanden är en olja runt 10W-40 fullt tillräcklig. Om man inte har tillräckligt oljetryck med en sådan olja, är oljepumpen sliten och bör bytas. Runt 1 kg tryck på tomgång med varm olja o. motor är minimi riktvärde. Specialoljor behövs endast vid extremt höga eller låga oljetemperaturer, höga lagerhastigheter, exeptionell belastning eller extraordinära toleranser. Oljans arbetstemperatur bör vara så hög att det vatten som möjligen kondenseras, avdunstar vid körning. Teoretiskt tänkt borde man ha termostatstyrd separat oljekylare, men det är nog vanligtvis överdrivet. Jag kör själv med billig mineralolja, är väl för snål...... Har aldrig haft problem med slagg, koks eller dylikt. Inga skärmärken i cylinderväggar eller på kolvar heller. Lagerytorna har sett bra ut vid kontroll, så oljefilmen har hållit. Kör med fabrikstoleranser i gatmotorn, men vid trim har jag justerat lite.

Japp, early Mustangens övre arm behöver shimmas. I samband med nya däck lönar det sej absolut att kolla framvagnens inställningar. Alla vill dock inte ta itu med gamla bilar. Var beredd på åtminstone 1 timmes jobb innan det är bra. Ta inte graderna ur shopmanualen utan surfa på detta forum, det fanns en tråd med bättre värden för gatbruk. Med lite tålamod blir det nog bra.

Fläkten hjälper inte helt, och ingen orkar lyssna på fläkten på max hastighet.

Vad jag erfarit, så har det oftast kommit bakvägen in, men det varierar väl. Endast vid stillastående har det kommit in lukt andra vägar. Det har aldrig heller luktat avgas i bilen då jag åkt på strippen med öppna headers som slutat mitt under golvet. Jag håller nog för att största delen av gasen kommer in p.g.a tryckskillnaderna mellan trunk, kupé och omgivning. Ju högre hastighet bilen har, desto mera lufttryck i kupén och mera luft pyser ut genom alla hål (detta förhindrar att gaserna sugs in), samtidigt som det blir större sug inne i bagageluckan. Det är fysiken och aerodynamiken som spelar oss ett spratt.

Är det ljudämparnas resonans som är boven i dramat Jag trodde att ljudet kommer in bakifrån bagaget och sedan dansar runt i kupén Själv har jag headders-X-pipe-apple multi freqency dämpare (1/sida)-under bakaxeln-ihop till ett ovalt slutrör. Allt detta i trer tum utom slutröret som är ca: 6*3tum. Tror även att jag ska linda mina headders Min bil går relativt tyst vid 2000 och 3000 rpm så länge man har extremt lite gaspådrag. MvH Peter cmc44 Om du kör med MultiF så borde du inte ha problem med resonans i dämparen, det har däremot jag. (kort 2,5 tum oval) MultiF är på tok för lång för att sitta rätt på en 65:a. Jag kör med HIPO grenrör och stadigt gods, men dämparna "brummar" vid vissa varv, ett problem jag inte kommit runt än.

Har personligen jobbat mycket för att få bort resonansen med Apple dämparna. Jag har 2,5 tums rör (tjockt gods, jämna o. fina böjar) Apple är av samma typ som Magnaflow, så ingenting garanterar att Magna skulle ha mindre resonansljud. (Magna-ägare korrigerar mej om jag har fel) Vid vissa var går min 65:a verkligen tyst, men det finns kvar 2-3 områden där dämparnas resonans fortplantar sej i kupén. På 65-66 får man inte plats med längre dämpare, utan får nöja sej med ca 40cm långa. Om man fick plats för 50 % längre, skulle man lättare komma runt resonansproblemet. Alla ideér är välkomna. Har funderat på att bygga en egen prototyp.