JanneJ

Kul med lite respons på "bloggen", tar gärna emot åsikter och erfarenheter. Kan inte låta bli att lägga ut bilder när jag och 2 kompisar är på väg till Falkenbergsbanan. Alfa Bertone har alltid varit en favorit hos mig främst beroende på den underbara balansen i chassiet. Ganska mjukt avfjädrad men ändå med ett väggrepp som får många moderna bilar att skämmas. Ett av mina mål med mustangen är att inte bli så jä---la frånåkt när vägen börjar bli kurvig. Är det rakt har dom ingen chans! Det känns nästan som bilderna kunde vara från början på 70-talet om man blundar för en del detaljer. Hälsningar

Finalen i historic racing 2006 gick på Falkenbergsbanan den 8-10 september. Tyvärr var det inte så många mustanger som det brukar vara men det var den enda saken man kunde klaga på. Vädret var toppen, startfälten stora och stämningen hög. Vid den sista tävlingen för året finns inget att spara på, hela långa vintern ligger framför med gott om tid att reparera och trimma mera. Alla tog i maximalt och bjöd på stor underhållning. I klassen standardbilar upp till 1965 körde Lasse Esselius sin Ford falcon futura sprint till en andra plats efter att ha haft ledningen i större delen av loppet men fått ge sig på sista varvet för Tommy Brorsson i sin Lotus cortina. Lasse har en 289:a under huven som är trimmad enligt reglementet för historic. Senast han bromsade den på rullande landsväg gav den 295 hkr på drivhjulen. Reglerna är hårda och tillåter inte stora modifieringar, kolla bilderna på framvagnen så förstår ni. Ändå gör bilen varvtider runt 53.9 sekunder runt Falkenbergsbanan. Nästa musse är en Boss 302 som körs av Jörgen Sjölin i klassen Std/GT 66-76. Han åkte på tider runt 52.2 sekunder. Klassen tillåter mer modifieringar bla är det tillåtet att åka på slicks. Jag lägger ut lite bilder, titta och njut.

Har åkt en lång runda för att kolla resultatet av dom förbättringar jag har gjort på framvagnen. Vägen mellan Örby-Torestorp-Öxnevalla är både kurvig och kuperad och sedan kommer man till Björketorp-Fotskäl som är flack med långa svepande kurvor. En riktig favoritväg för att testa väghållningen, att det sedan var ömsom sol och regn gör bara saken bättre! Jag kör den här vägen då och då men aldrig har mustangen kännts så bra, den påverkas inte alls så mycket av ojämnheter i asfalten och hela bilen ligger betydligt plattare mot vägen. Faktum är att man kan gå in i kurvorna med lite attack och det känns bra! Förut var det pinsamt att vara tvungen att bromsa kraftigt före varje kurva men nu är det stor skillnad. Känslan av att "gå på tårna" är helt borta och bilen är mycket tajtare. En annan sak som är bättre är uppträdandet vid regn, att köra in i en vattenpöl med det ena hjulet orsakade innan ett kast som man var tvungen att parera, nu går det helt odramatiskt. Efter dom kurviga vägarna körde jag ut till ett industriområde med stora öde asfaltytor ( söndag är en bra dag...) för att köra i cirklar. Runt runt till det att hjulen släpper (av fart, inte av gaspådrag ) och kolla vad som händer. Bilen är konsekvent understyrd både i höger och vänstervarv, bra tycker jag för jag har en bakre krängningshämmare liggande i garaget som kan neutralisera detta lite. Jag gillar personligen att ha bilen lätt understyrd och att kunna trycka ut baken med gaspådrag. Det som är sämst i mussen när man håller på och testar så här är stolen, jag kanar runt som en tvål i ett badkar och måste ta spjärn med knät mot dörren! Vänstervarv är värst, mittkonsollen är inte mycket att hålla sig i när det svänger! Är också positivt överraskad av mina däck ( Hankook ventus K107 ) dom funkar kanonbra både på torrt och blött underlag. Måste nog ut en sväng till senare idag, det här var kul.

Har nu gjort shelbymodifieringen. Började med vänstersidan som tog 2 tim och när alla verktyg var framme och ångan var uppe tog högersidan bara 1 timme! Jag har mekat engelskt i över 20 år och har fått samma mekkänsla även på mussen. Det går så förvånansvärt lätt att få isär 30-40 år gamla bultar! Jag minns bruksbilar typ Golf, Fiesta, Jetta som har passerat i familjen, där sitter varenda bult som berget, rostigt och eländigt fastän dom bara är några få år gamla. Tacka vet jag gamla bilar... Shelbymodifieringen sänkte min bil knappt 1,5 cm, och det är rätt tydligt hur den övre länkarmen nu har ett mera horisontellt läge. Ska nu justera framvagnen så gott det går i garaget med lod, tumstock och hemmagjord toe-mätare! Rapport kommer

Har varit ute och provkört efter bytet av en del framvagnsdelar enligt ett tidigare inlägg. Hjulvinklarna är ganska grovt "garagejusterade" men trenden är tydlig ändå. Högfartsstabiliteten är betydligt bättre, att ligga i 150 km/h kräver bara en hand på ratten och det känns förvånansvärt stabilt. Tidigare var det en kamp med bägge händerna på ratten, kramp i ryggen och svett i pannan. Nervositeten på vägar med ojämn beläggning blev också klart bättre men där måste det finnas mer att hämta. Omkörningar har alltid varit en skräckupplevelse, men även där går det åt rätt håll. Ett snabbt körfältsbyte känns inte alls lika dramatiskt som tidigare. Nu låter det kanske som bilen har blivit perfekt men så är det naturligtvis inte. Det är fortfarande långt kvar till det jag kallar bra väghållning. Min ambition är att få bilen så bra att man utan problem kan köra 40-50 mil på en dag utan att föraren behöver ligga i respirator för att återhämta sig efteråt! ( har provat med 35 mil på en dag och det gick bra!)

Jag kopierade en artikel på ett Corvetteforum som beskriver H och X pipa How And Why "X"-Pipes Work By Bruce Wayne, MagnaFlow Performance There has been an enormous amount of press about getting more out of performance exhaust systems. By incorporating "cross-over" or "X"- pipes in dual pipe systems, to balance out flow, many enthusiasts have found an extra edge. However, the perception is that this is new technology. Nothing could be further from the truth. But, why is an "X" pipe better than an "H"? The reason an X-Pipe crossover works better than an H-pipe crossover isn't more flow because of volume, but more effective use of exhaust gas velocity. Exhaust gas (or air) has surface tension, and flows much like liquid would through the same pipe system. As the cylinders of each bank on a "V" style motor fire, they create a pulse in the system. The pulses will alternate back and forth from bank to bank as the motor runs. With multiple cylinders, such as a V-8, the eight cylinders alternately fire creates lots of pulses in the system. If you put your hand behind the tailpipe, it would feel like a constant flow of air, but what it really is a lot of singular pulses giving the impression of constant flow. The idea behind the H and X style crossover is to unite the two banks of cylinders for better exhaust gas scavenging. Instead of two separate banks of four cylinders doing their own work, the crossover uses the pulse created by a firing cylinder of one bank to create a vacuum in the other bank because of surface tension. When a cylinder of the other bank is ready to fire, instead of the piston having to force the exhaust gas out of the cylinder, the vacuum that was created by the other cylinder bank helps suck the exhaust gas out of the cylinder, hence the term "scavenging." Whenever you can reduce the load on an internal combustion engine, you are likely going to see performance and efficiency benefits. The difference between an H and X crossover is a smoother path for the exhaust gas to follow. Exhaust gas, like a liquid, will follow a path with the least amount of resistance. An H crossover has a path with two sharp 90-degree angles that are close together. An X crossover has a path with a much more gradual bend to allow the exhaust gases to continue their path back out to the ends of the tailpipes, rather then turning sideways for a short distance, then turn again to head out the tailpipes. Smooth flow with high velocity means more power by use of scavenging. Using an exhaust system with too large of piping diameter work against scavenging in the same way that running an exhaust with too small of tubing chokes the motor and forces it to work harder to expel the exhaust gases.

Snygg och stygg bil Jag gick några extra varv runt den när vi var i Gränna. Färgen är läcker, den skiljer sig lite från mängden. Hälsningar

Du har ett gött ljud i din bil Per. Det är lite som motorporr att lyssna på en varvande v8:a. Jag har ett 2" system med x-rör och små ovala dämpare under golvet och slimmade dämpare ( 80mm i diameter) som slutdämpare ( passar precis mellan tanken och bakfjädern). Ljudet är behagligt när man åker långt men lite mesigt. Hälsningar

Tak på och av har varit en procedur som inte har varit så stilig som den ska vara. Hydraulcylindern på högersidan har varit trött och behövt hjälp dom första decimetrarna både på upp och nervägen. Det blev sämre ju varmare det var, vilket har inneburit att det har varit kass hela sommaren. Vid några tillfällen när jag har varit själv i bilen och cabben skulle upp slutade det med att jag stod gränsle över stolarna och tryckte på knappen till elcabben samtidigt som jag lyfte som en galning i cabställningen tills cylindern behagade börja hjälpa till. Allt annat än elegant..... Nu har jag bytt hydraulcylindern mot en ny från Mustangs Unlimited. 90 dollar kostade den och det var den värd! Cabben åker upp och ner hur elegant som helst. Bytet tog ca 1,5 timme och var en okomplicerad historia, själva skruvandet var bara 3 bultar och 2 rör men det behövdes 10 körningar upp/ner för att få bort all luft ur hydraulsystemet.

Har byggt om mitt avgassystem flera gånger den här sommaren men inte fått till ett avgasljud som jag är nöjd med. Antingen blir det för högt med en massa resonanser som gör att bilen blir olidlig att åka några längre sträckor med. Eller så blir det så lågt att V8-attityden försvinner. Det kanske verkar löjligt men jag tycker faktiskt att en Mustang ska ha ett dovt och kaxigt muller. Är det någon som har fått till ett gött ljud? Hur gjorde ni? Vi Hörs!

Min beställning från Mustangs unlimited landade häromdagen....tror ni det blev fart i garaget? För att inte tala om den julafton jag hade på hallgolvet när jag packade upp lådan! Jag tjuvstartade redan för nån vecka sedan med en 1" krängningshämmare som jag köpte begagnad. Fästena till chassiet fattades men det löste Dalhems i Vessigebro på 1 dag. Körkänslan blev klart bättre, i ärlighetens namn har jag svårt att se att den kan bli sämre... Bussningarna till reaktionsstagen var helt slut, det högra kunde jag flytta säkert 1 cm fram och tillbaka med bara handkraft! Beställde Global Wests förstärkta gummibussningar då jag tänker köra med normal höjd och fjädringsväg. Chassiefästet på högersidan hade en rejäl spricka så där fick jag svetsa. Min idler arm till styrningen blev nästa grej att byta, bussningen var helt slut och ramlade isär när jag tog bort den. Har sett att det är ett ganska kraftigt flex i styrningen när jag drar och svänger i hjulen när bilen är upphissad. Det verkar som center link är boven, brytningen blir annorlunda när bilen står på hjulen men jag tycker ändå att det verkar vara klent dimensionerat, har funderingar på att svetsa på en förstärkning på center link. Har inte testat på gatan än, rapport kommer. Har fler delar att byta, hösten är räddad Vi hörs

Max förställning är lite individuellt beroende på trimningsgrad på motorn. Omkring 30-38 grader brukar vara max, går du längre (40 grader eller mer) så antänds ju blandningen innan max kompressionstryck har uppnåtts i cylindern och det gynnar knappast effekten. Är vaccumet inkopplat på rätt port på förgasaren? Kolla här, sid 21. Det borde vara port 50 på bilden som är till fördelaren. http://www.edelbrock.com/automotive_new ... manual.pdf Hälsningar

En del av grejorna ser ut att ha legat 300 år i nån sjö ......

Tack Nenne. Det var som jag misstänkte, min oljesticka måste vara avbruten vid markeringen för full. Längden stämmer och och om jag tittar riktigt noga ser jag att det finns en brottyta i änden.

Min sticka ser ut som den är avbruten.. eller ska den se ut såhär? Längden är 47 cm från stoppet.

Om det är den här boken ni menar så blev jag grymt besviken. Fotografierna verkar vara kopior på kopior på kopior... Innehållet är i många fall rena kopior på Fords shop manual med en del viktig text bortskalad. Köp Ford shop manual på cd och ägna en stund åt att lära dig hitta på den, där finns allt. ( har dock inte hittat längden på oljestickan än ) Hälsningar

Hur lång ska oljestickan på en 351w - 70 vara? Den förra ägaren av min bil sa att den inte stämde och att han hällde i så mycket som det skulle vara enligt instruktionsboken vid byte. Men det vore ju bra att kunna kolla nivån då och då mellan oljebytena ( eller en ford kanske inte drar nån olja )

I ett tidigare inlägg visade jag hur mellanlägget under förgasaren passade dåligt. Nu har jag äntligen plockat isär grejorna. Diametern på förgasarhalsen vid spjället är 44 mm, mellanlägget (nu benämd strypringen) var 35 mm i diameter! Diametern på insuget var 41 mm så jag tillverkade en adapter i plywood med dom rätta måtten 44 mm mot förgasaren och 41 mm mot insuget. Samtidigt blev jag av med värmen till förgasaren så bilen startar lätt även när den är varm. Vi hörs

En reflektion från min sida: världen är full av mustanger som inte har varit dränkta! Har sett hur en firma här i närheten försökte rädda en Ferrari Mondial cab som hade badat. Det slutade med att dom fick byta hela elsystemet och all inredning och bilen har alltid ett rykte med sig efteråt som sänker andrahandsvärdet. Var försiktig. Hälsningar

Är du ut efter max effekt så bör tempen ligga runt 70-80 grader men då brukar det istället bli problem med att oljetempen blir för låg under gatkörning ( under 100 grader). För en motor som körs hårt ( läs tävling) brukar en vatten temp på 80 grader och en oljetemp på 100-110 grader vara bra. Då ger den mest effekt. För en gatmotor passar nog en vattentemp på 90 grader bra då oljan får rätt temp för smörjning och bortkokning av kondensvatten.

Tycker själv att våra bilar passar oförskämt bra med 17-18" fälgar med "luftig" design. Har själv 18*8,5" från www.ckstyling.com i Skene. 15-16-17-18-19" Inget lätt val....

Jodå visst har den varit uppe i golvet och vispat också ! dessutom är både främre och bakre knutkorsen svetsade. Jag har blandkors på den nu, 82,5-92 mm. Om det är svårt att få tag på bra begagnade kardaner kanske man ska satsa på en ny? Aluminium ? annan bilmodell kanske passar? Jag vet inte vad som är bäst... Hälsningar

Har sedan jag köpte bilen haft ett dovt ljud som har följt hastigheten = knutkors trasigt. Kröp under för att kolla vilken dimension jag skulle beställa och möttes av detta!!! Någon stolle har svetsat fast knutkorsen i kardanen! Har satt in en annons under köpes..... Vi hörs

Kul med en film istället för stillbilder. Jag måste erkänna att jag drog upp ljudet på datorn ganska duktigt när bilen stod på tomgång. Det låter så gött med en V8'a Hälsningar

Är ingen expert på V8 men jag har trimmat en del 4-cyl. Den minsta jag kört racing med var bara på 1100cc och då gällde det att inte slösa bort en enda hästkraft. Mitt råd är att först finslipa det du har. Se till att tändningen är stabil, varva upp till centrifugalregulatorn har bottnat och du har max tändförställning ( ca 3000-4000 varv) och kolla med tändinställningslampa att tändpunkten är helt stabil. Inget hoppande mellan kanske 32-36 grader då tappar du effekt. Kolla också att du har jämn gnista till alla stiften Testa fram vid vilken tändförställning som motorn varvar ur bäst. Leta fram en lagom vägsträcka där du kan ge järnet från ca 60-120 km/h på en hög växel och ta tiden med stoppur. Bästa tiden = bästa inställningen, lyssna noga så att motorn inte spikar vid pådrag bara. Det brukar hamna vid en maxförställning på 30-38 grader, vad det blir på tomgång visar sig ( över 15 grader brukar bli svårstartat ). Kolla efter luftläckor runt förgasare och insug, spruta på startgas och lyssna om varvtalet höjs = luftläcka. Kolla luftfilter och luftens väg in i förgasaren. Förgasaren vill ha mycket och lagom turbulent sval luft, undvik trånga passager och tvära vinklar. Kolla bränsletrycket. Koppla in en tryckmätare mellan pump och förgasare och ut och kör. När du trampar pelle i botten och håller kvar till det börjar svartna för ögonen, kolla då att bränsletrycket inte sviktar ( G-dräkt kanske behövs ) Montera isåfall en bättre bränslepump. En sån enkel sak som flottörnivån har stor betydelse, kolla den! Lite mera pyssel: Se till att insug och förgasare matchar varandra, inga kanter som sticker in i luft/bränsleblandningens väg till cylindern. Plötsliga skillnader i area på tex insuget och kanalen i toppen gör att gashastigheten förändras negativt. Det finns en hel del att hämta genom att bara se till att dom delarna man har lirar 100% med varandra Lycka till