JanneJ

Du får önska en skivstång i julklapp... När våren kommer är du redo för 5 grader caster Fälgar som påverkar scrubradien kan vara en styggelse. M3...mums

Brukar kolla då och då när hjulen är av men det har inte varit några problem. Funkar kanonbra. Det man kan tänka på som jag såg när jag monterade mina för första gången är passningen mot centrum på navet. Jag var tvungen att slipa kanten på centrumhålet i spacern så den bottnade ordentligt mot navet. Apropå ingenting så har jag ökat caster till 5 grader och toe in till 5mm på min bil. Resultatet är positivt, bättre stabilitet och märkbart bättre bett i kurvorna pga mer camber on turn. Rekommenderas!

Du behöver spacers, hur tjocka beror på hur mycket inpressning fälgen har. Övre kulbult/bärarm brukar vara den punkt som tar i. Jag har 8,5*18 med ET 35 på min 70:a och behöver en 25 mm spacer för att det ska gå fritt. Hälsningar

Att spackla upp dörrspringor som är för stora känns helt fel! När jag lackade om min bil skickade lackeraren hem både hela bilen och lösa delar flera gånger så att jag kunde svetsa på för att han skulle få material att slipa så att dörrspringorna kunde bli bra. Det är synd att lägga så mycket arbete och inte bry sig om 100% passform på dörrarna. Det syns mer än vad man kan tro..

När 928:an kom ut någonstans på mitten av 70-talet tyckte jag att det var en stoor bil! Häromdagen körde jag om en 928:a på RV 40 utanför Göteborg och tänkte då på hur liten bilen var jämfört med moderna bilar. En kompis har en Mercedes 500 SL med samma syndrom, helt fullt under huven! Tror inte man kan se grenrören uppifrån ... Tacka vet jag mustangen, gott om plats och mer ska det bli när jag har flyttat batteriet och fixat en mindre generator. Härligt 80-tals stuk på 928:an förresten.

lite googlande gav det här: http://www.mustangperformance.se/products.asp?cat_id=19

351 = 27 cm 302 = 24 cm

Bra Per! Jag har själv suttit och bläddrat i kataloger på lämpliga bromskit, men mest hittat konverteringar från trummor till skivor fram. Om man redan har skivor och vill klämma dit något bättre finns inte alls lika många alternativ. Ser fram mot dina slutsatser. Hälsningar

Mycket rolig tråd! Kul att du bygger en bil med både väghållning och motor. Lycka till Janne

Har kört mjukt och fint. går det? Min bil ligger mellan 1.5-2 l/ mil beroende på hur roligt jag har. När du har gått genom förgasare, tändning, anliggande bromsar, hjulvinklar( toe) så kommer förbrukningen att sjunka. Antagligen bilr bilen så mycket roligare att köra att du kommer upp i 2,3 l/mil ändå...men då är det ju någon nytta med det

Mustang SUV

Enligt mina böcker är spårvidden 58,5" både fram och bak på 69-70. Hur spårvidden ändras är det som är avgörande. Att montera fälgar som ökar spårvidden är inget bra, scrubbradien påverkas direkt. Att montera bredare fälgar som inte ändrar spårvidden är ok, men tyvärr brukar frigången mot övre kulbult sätta stopp för hur brett det kan bli. Bygga om bärarmarna kanske? lite omständigt då det direkt drar med sig styrningen, och reaktionstagen, oj. nu blev det mycket.. Jag åker själv med 8,5" fram och ett ET på 10mm. Frigången mot kulbulten är 10mm. Har inte mätt upp vad min scrub är...kommande kvällsprojekt .. Jag återkommer med mer data Scrub är uppmätt: 75mm med min 8,5" fälg originalfälgen har ET 25 mm och ger en scrub på 60mm. Jag ska nog ta och öka toe in något och testa hur det hur det känns nu när jag har sett att jag har scrub på 75 mm..

Hjulen ska hela tiden ha hela greppytan mot vägbanan. Så enkelt är det.. Inga problem när vi kör rakt fram på en slät väg, men när det börjar svänga, och vägen lutar, och det kommer en svacka. Då blir det genast krångligare. Mustangen har som alla bilar en rekommendation av tillverkaren att använda en viss hjulinställning. Om man åker runt på originaldäck av diagonaltyp är dessa inställningar ok, men INTE med moderna radialdäck och speciellt INTE med 17-18-19" däck. Ett 205/70-14 däck är mycket mer förlåtande vad det gäller hjulvinklar än lågprofildäck typ 235/40-18. Först lite vanliga hjulinställningstermer: Camber: hjulets lutning, negativ camber = hjulet lutar inåt i överkant, positiv = hjulet lutar utåt i överkant. mäts vanligtvis i grader. Caster: en linje mellan övre och undre kulbult sett från sidan. Mäts i grader. Toe: hjulens grundinställning sett ur ett längsperspektiv. Toe in = hjulen pekar ihop framåt / \ Kpi: Vinkeln genom övre och undre kulbult heter KPI ( king pin inclination) och är inget vi kan ändra, den ligger på ca 9 grader på en mustang. Vilka egenskaper vill vi ha? Stabilitet rakt fram Bra kurvegenskaper Bra vägkänsla Vi börjar med stabiliteten: Castervinkel och toe in är direkt avgörande för hur stabil bilen är rakt fram. Originalinställningarna säger ungefär 0 grader caster och 7mm toe in, värden som inte alls passar ett modernt däck. Vi kan lätt gå upp till 3 grader caster och lägga toe in på ca 3mm totalt. För mycket caster kan göra bilen trögstyrd men många av oss har servo som hjälp om armarna är klena.. Att vi minskar toe värdet beror på att moderna däck är styvare i sidorna än diagonalerna. Toe ska vara lika på höger och vänster sida. Caster kan vara olika, efter provkörning kan man känna att bilen vill dra åt något håll och då kan man prova med lite mer caster på den sidan. Att öka caster ger ingen negativ effekt i form av däckslitage. Bra kurvegenskaper: Vi vill att hela slitbanan har kontakt med vägen hela tiden. Tyvärr är det inte så. Mustangens framvagn, även med shelbymodifieringen är inte perfekt. För att hjälpa den på traven ger vi hjulen lite negativ camber redan från början, sådär 0.5-1.5 grader är en bra början ( det högre värdet för de som kör lite aggressivare). Anledningen är att framvagnens konstruktion ger positiv camber vid sväng och krängning, om vi börjar med negativ camber på hjulet kommer dessa att balansera varandra och resultatet blir 0 camber och hela slitbanan mot vägen (nästan...) Caster har också betydelse här, ju mer caster vi har desto mer "camber on turn" får vi som hjälper oss att behålla väggreppet. Bra vägkänsla: Ganska luddigt begrepp, en del gillar att ratten hela tiden "talar" till föraren ( de som har kört porsche 911 känner igen det här ) till raka motsatsen ( det värsta jag kommer på är den Cheva van vi hade som firmabil på 80-talet, man hade absolut ingen aning vad som fanns under hjulen). Vad som ger en bil mer eller mindre vägkänsla är bland annat scrubbradien. Om man ritar ett streck från övre kulbult genom nedre kulbult ner till marken i sidoled ( kpi ) och sedan jämför med mittlinjen på hjulets slitbana så är skillnaden scrubbradien. Scrubb är viktig för vägkänslan. För liten scrubb, 0 eller minus ger sämre vägkänsla men en trygg styrning som inte påverkas av vägen. Scrubb upp till 30-40 mm ger en levande styrning som förmedlar känsla från underlaget. För mycket scrubb gör att bilen blir väldigt känslig för variationer i underlaget. Axeln som hjulnavet vrider sig runt och axeln som hjulet vrider sig runt kommer för långt från varandra ( = stor scrubb, över 60-70 mm ) och bildar en hävstång som lätt vrider hjulet. Vad finns det för några fallgropar att tänka på angående scrubb? Genom att montera fälgar som har ett annat ET ( einpress tiefe= inpressningsdjup, backspacing på engelska ) än original riskerar vi att flytta centrum på hjulet utåt vilket medför ökad scrubb vilket ger en nervös bil. Hur många har inte testat dom där häftiga hjulen som breddar så fräckt utåt på bilen för att sedan upptäcka att den urjobbig att köra ( jag har..). Scrubb är förklaringen på varför det blir så. Tänk till och kolla noga var centrum hamnar på framfälgarna för att undvika en stor scrubbradie. Mina slutsatser och andra funderingar. Gör shelbymodifieringen Har du en originalbil med orenoverad framvagn, tänk dig för innan du monterar 17-18-19" fälgar, den kan bli hopplös att köra. 18-20" fälgar är "bling bling" och förbättrar inte väghållningen ( massan i fälgen sitter långt från centrum och gör den svår att ändra riktning på ) Lämna inga gamla bussningar, byt alla. Låt stötdämparna ta en stor del av budgeten, snåla inte. Använd inte original hjulinställningar. Var inte rädd för polybussningar. Kör, kör, kör, testa vad som händer när hjulen släpper greppet, sedan testar du 10 ggr till! Ifrågasätt allt du funderar på att montera, passar det mig? Bakre krängningshämmare är en av sakerna jag ifrågasätter. Är du ute efter bra väghållning? undvik för stor skillnad på däcksbredd fram/bak. Ett sista tips: Köp en IR-termometer på Clas Ohlson, kostar under 250:- Ut och kör aktivt, slalom, cirkel, kör hårt! Mät tempen på framdäckens slitbana, längst in, mitten, längst ut. Är differansen stor åker du med fel cambervinkel! Ha det bra Janne

Mustangen har 3 st fjädrar i hjulupphängningen, spiralfjäder fram, bladfjäder bak och krängningshämmaren. Fjädrarna mäts i lbs/in eller: hur många pounds ( 0,454 kg ) det krävs det för att trycka ihop fjädern 1 tum ( 2,54 cm). Högre värde = hårdare fjäder. Mustangen hade från fabrik många olika fjädrar beroende på utrustning och karossmodell vilket gör det svårt för oss idag att hitta rätt ersättning. Spiralfjäderns hårdhet beror på: tjockleken på tråden Diametern på lindningen Antalet aktiva varv ( Kapar man en fjäder påverkas hårdheten, antalet aktiva varv minskar ) Formeln för att beräkna en spiralfjäder är: ((tråddiameter^4) * 1100) / ((diameter på lindning^3) * antal aktiva varv) = fjäderkonstant Mått i mm, svaret blir i kg/mm Bladfjäderns hårdhet beror på: Tjockleken på varje blad bredden på bladen antalet blad Hårdheten mäts i lbs/in men fjädern har också ett värde på hur hög den är vid den last som den är dimensionerad för. Vissa tillverkare specifierar detta värde och det är ett mått som vi kan använda för att veta hur hög bilen blir när fjädern är monterad. Någon allround fjäder till mustangen finns inte. Undvik att sänka bilen bak med sänkblock. När man monterar ett sänkblock får man en hävarm mellan bakaxeln och bladfjädern, ju högre desta starkare. Jag har sett 3" sänkblock, i mitt tycke en vansinnig konstruktion. Krängningshämmarens hårdhet beror på: Diametern Längden på mittensektionen Längden på hävarmarna Skillnaden i hårdhet ändras väldigt mycket när man går upp i tjocklek. Ex: en 1" krängningshämmare är mer än 4 ggr hårdare än en 11/16" !! En 1 1/8" är 8 ggr hårdare! Då har vi alltså 3 olika fjädrar att ta hänsyn till när vi ska få mustangen att uppföra sig på vägen. Det jobbiga är att veta vad vi ska välja för att få bilen att gå bra i alla! situationer. Sorgligt nog går det inte, vi måste kompromissa. En setup som passar på racerbanan upplevs som olidlig på gatan, bilen är nervös och varje grop smäller i chassiet. Omvänt, en gatbilsetup är alldeles för mjuk och degig på banan. Vi måste ta hänsyn till de faktiska omständigheterna och anpassa fjädringen efter vårt blandade svenska vägnät, de som kör bana har säkert egna ideer. Målet är alltså att få mustangen lika bra som den normala moderna bruksblien därhemma, en Golf, eller en BMW kanske.. vilka i mitt tycke överglänser mustangen i väghållning. Fjädringen ska hålla hjulen mot vägbanan HELA tiden och samtidigt ge bra egenskaper vid krängning, för bilar ska kränga. Om bilen inte krängde ett skvatt skulle viktförskjutningen som sker när du tar en kurva komma direkt och bilens innerhjul lyfta upp i luften. Vi vill ha en kontrollerad rörelse för att ge fjädrar och stötdämpare en chans att reagera och göra sitt jobb. En krängning på 1,5-3 grader kan vara rimlig, Om bilen är 175 cm bred är 3 graders krängning: arctan 3 * 175 = 9 cm att fördela på höger och vänster sida, alltså en nerfjädring på 4.5 cm på innerhjulet och upp 4.5 cm på ytterhjulet, vilket får anses som max krängning. För att knyta an till min tidigare reflektion om framvagnen så kan vi redan nu dra en slutsats: pga mustangens dåliga geometri med positiv camber vid sväng kan vi se att en begränsning av krängningen skulle minska risken för positiv camber, mer om detta kommer i nästa avsnitt.Tillbaka till ämnet.. Vad gör egentligen krängningshämmaren? När bilen kränger i tex en högerkurva kommer höger framhjul att röra sig uppåt, den rörelsen överförs via k-hämmaren till vänster framhjul som också vill röra sig uppåt! viktförskjutningen utåt gör att hjulet inte lyfts från marken vilket annars hade varit fallet och chassiet intar en mera horisontell position. K-hämmaren är alltså bara delaktig i att påverka krängningar, inte vid raktfram körning eller vid gupp som påverkar bägge hjulen lika mycket. Om vi kör ner i en grop med ena hjulet vill k-hämmaren trycka ner även det andra hjulet. Är inte k-hämmaren för hård fjädrar den något, är k-hämmaren för hård får vi ett scenario där riktningsstabiliteten påverkas istället. En sak som påverkar k-hämmaren är infästningen i chassiet och bussningarna mellan k-hämmaren och bärarmarna. Polybussningar på alla dessa gör att en k-hämmare upplevs som styvare pga att flexandet i gummibussningarna istället ersätts av att k-hämmaren börjar jobba direkt och inte när allt flexet har slutat. Komforten påverkas inte negativt så det är ett byte med bara fördelar. Hur hårda fjädrar och krängningshämmare ska vi ha? Jag vet inte...eller säg så här: det är upp till var och en att bestämma. Att original är för mjukt kan vi nog vara överens om och tittar man i tillbehörskatalogerna och väljer det värsta: 750 lbs/in fjädrar och 1-1/8 k-hämmare, blir inte bilen heller rolig att köra ( utom kanske på bana i höga hastigheter ). Det viktigaste är balans, krängningskrafterna ska till 30-50% tas upp av k-hämmaren och resten av fjädrarna. (Det går att räkna på det här men det ligger över vad jag behärskar ). Fjädrarna ska vara tillräckligt mjuka för att följa vägen men inte vara så mjuka att det blir för mycket krängning eller att chassiet bottnar. Hårda fjädrar passar bäst med ett stabilt chassie ( där försvann cabben! ) och att stötdämpare/ k-hämmare också är rätt dimensinerade. Om fjädrarna är för hårda blir bilen studsig och hjulen får svårt att följa vägen 100%:igt. Bilen kan upplevas som alert, men väggreppet är inte vad det skulle kunna vara med en bättre setup. Är det en gatbil, satsa på en "lagom" setup och spara inte på pengarna när du köper stötdämpare. Nästa gång skriver jag om hjulvinklar och summerar vad vi kan göra med våra mustanger. Vi hörs Janne

Stel axel och bladfjädrar, känns som en kvarleva från 1800 talets hästkärror, eller... Min firmabil är en VW Caddy 2005, om jag böjer mig ner bak och tittar hittar jag stel axel och bladfjädrar! Det finns ett stort utbud av nykonstruerade bakre hjulupphängningar till mustang, det gemensamma är att dom är tämligen dyra och kräver en relativt stor arbetsinsats för att få på plats. Vad finns det för vägar att gå om man vill behålla originalkonstruktionen? Först: fördelar och nackdelar. För: enkel konstruktion, få delar som kan krångla. Mot: hög ofjädrad vikt, hjulvinklar fasta, omständigt att byta fjäderkonstant (hårdhet), sämre följsamhet än en delad axel. Bakvagnen i en mustang är den enklaste av alla bladfjäderkonstruktioner, inga momentstag, inget extra. Är det dåligt? Tja, det beror på vad vi ska ha den till. För att normalåka på vanliga vägar, på vanliga däck, räcker det bra. Det är när vi börjar ställa krav på fjädringen som bristerna visar sig. När vi fäller plattan i mattan med vår 400hp/500NM motor och klistriga bakdäck då är det inte roligt att vara bladfjäder..förmodligen ser vi ut såhär ~ Fjädern i sig är ju just fjäder, men i den här konstruktionen är den också bärarm och reaktionstag. Fjädringen rakt upp och ner är uppgiften som den bäst på. Bärarm, den håller bakaxeln i läge. Var bakaxeln är placerad på fjädern bestämmer hur den ska röra sig vid fjädring. Reaktionstag, ta upp krafter när vi gasar, bromsar och svänger. Hur kan vi hjälpa bakaxeln/fjädrarna? Broms och acc krafter: Traction bars som man skruvar under fjädern och som stoppar rörelse via en gummikudde kan se ut som en bra lösning. Dom hjälper fjädern att ta hand om de kraftiga vridande krafterna vid acceleration. Tyvärr tillför de en hel del ofjädrad vikt ( som vi redan har för mycket av! ) samtidigt som de hjälper enbart vid acceleration, inte mina favoriter precis. Traction bars som monteras under fjädern och är permanent fästade i bägge ändar via bussningar ser bättre ut. Längden är kritisk för att inte få någon låsning mot fjädern. Den kan även lägga sig i fjädringen vid kurvtagning och bete sig lite som en k-hämmare. En betydligt smäckrare konstruktion jämfört med ovanstående, som dessutom tar både acc och bromskrafter. Finns färdiga och är enkla att montera. Momentstag som sitter fästade på eller under bakaxeln för att minska krafterna vid broms eller acc. Det krävs att de är rätt dimensionerade och placerade för att inte skapa bindningar vid in/ut fjädring. Svårare att beräkna och montera, kräver svetsarbeten. Sidokrafter. När vi tar en kurva svänger först framhjulen, sedan följer chassiet med och sist får bakaxeln reda på att något är på gång. Bakhjulen är lite tröga och vill fortsätta rakt fram men chassiet vill via bakfjädrarna tvinga axeln att följa med. Resultatet blir att bakaxeln kommer att skjutas i sidled när vi tar en kurva. För att förbättra responsen i bakvagnen kan vi montera styvare bussningar och fjäderhänken. Min erfarenhet är att det går alldeles utmärkt att köra med polyurethanbussningar även på gatan ( något jag annars är tveksam till ) och riktigt kraftiga fjäderhänken. Originalet med gummibussningar och veka fjäderhänken är usla.Detta är en riktigt bra början som gör stor skillnad. Vill vi förbättra sidostabiliteten ytterligare finns det ett par alternativ, panhardstag och wattlänk. Wattlänk är den bättre konstruktionen sett ur väghållningssynpunkt, sitter ofta på tävlingsbilar där max prestanda är viktigast. Nackdelen är att den är utrymmeskrävande. Monterad på en mustang tar den platsen mellan bakaxel och tank där avgasrören normalt går. Panhardstaget är ett enklare alternativ som rätt monterad gör stor nytta. Staget bör vara så långt som möjligt och monterat i linje med bakaxeln när den är belastad. Den kan också användas till att justera rollcentrum för bakaxeln. Ett lågt placerat panhardstag sänker rollcentrum. RC för en bladfjäder ligger i linje med främre och bakre öglan på fjädern, vanligtvis hamnar RC mitt i bakaxeln. Vi kan alltså med ganska enkla medel förbättra bakvagnen avsevärt. Jag har tävlat i banracing med en Ford Cortina med samma typ av bakvagn. Cortinans setup var: enkelbladsfjädrar bredare än original ( som jag beställde hos Mölnlycke karosserifjäder, de gör fjädrar enligt ditt eget önskemål) polybussningar, momentstag med gummibussningar ovanpå axeln riktade framåt och Dunlop racing däck. Mycket enkelt och förvånansvärt bra! Nästa gång reflekterar jag om fjädrar. Kör så det skriker i passageraren! Janne

Är med! Bra jobbat Frasse!

Att korta bärarmar är definitivt ingen bra lösning Förhållandet mellan övre och undre bärarm är redan i originalutförandet på gränsen, och det blir sämre om man borjar korta bärarmar. Lååånga bärarmar från början hade gjort livet lättare.. Krängninghämmare är en intressant fjäder! Fråga 10 "gurus" och du får 10 svar. Mycket, lite, inte...vad är rätt? finns rätt? Jag kommer att skriva en reflektion om det också, inte för att säga att: så ska det vara! för det kan jag inte. Utan mest för att försöka reda ut vad den gör.

Nu när vi vet framvagnens svaghet kan vi fundera på ett botemedel. Om man tittar i kataloger från olika leverantörer hittar man i stort sett samma saker. Fjädrar, k-hämmare, bussningar, med mera. Kan hårdare fjädrar, grövre krängningshämmare, hårdare bussningar, bättre stötdämpare lösa problemet? Svar: Nej Som vi vet är det grundgeometrin som är felet! Vi kan med fjädrar...osv styva upp framvagnen så att problemet inte blir så dramatiskt men vi får inte bort det. Monterar vi lågprofildäck på 17-18" fälgar förvärrar vi snarast problemet. Det vi kan göra som verkligen gör skillnad är Shelbysänkningen, dvs den övre bärarmens infästning flyttas neråt. När vi har gjort det har vi som i ett trollslag flyttat upp RC ungefär i marknivå. Resultatet är att hävarmseffekten inte blir så stark när bilen kränger. Jag har gjort mätningar och skisser på min egen bil och nu när shelbysänkningen är gjord kan jag få fram en skärningspunkt IC och en vettig RC ( i mitt fall några cm ovanför marken). Ändringen av vinkeln på bärarmen har också det goda med sig att den oönskade positiva cambern som vi fick när hjulet under krängning fjädrade in har minskat. Det bästa av allt: det är gratis! Shelbysänkningen är inte frälsningen från alla problem. Vi har kvar en del av den positiva cambern vid krängning och samtidig infjädring, Nu är problemet med positiv camber vid infjädring inget unikt mustangproblem, det finns mer eller mindre på många bilar, även moderna. För att göra någonting åt det måste vi förändra någon av länkarmarnas längd, vanligtvis den övre. Det man gör är att tillverka en ny länkarm som är lite kortare än originalet och med en infästning för kulbulten som är lite vinklad för att den inte ska jobba i för stark vinkel ( även orginal länkarm på en bil som är shelbysänkt belastar övre kulbulten hårdare). Just kortningen av länkarmen är det som är finessen, förhållandet mellan övre och undre länkarm förändras och radien som hjulet följer ändras, med mer negativ camber vid infjädring som resultat. Det finns nackdelar med att korta bärarmarna ( ingen hjulupphängning är perfekt! ) men i det här fallet överväger de positiva effekterna. För att visa effekten av shelbysänkning och kortare bärarm gjorde jag en modell av framvagnen för att simulera ändringarna. Original framvagn har vid en infjädring på 5 cm en liten ökning av negativ camber, i samband med att chassiet kränger och lutar bärarmarnas inre infästning blir slutsumman positiv camber vid krängning. En shelbysänkt framvagn har 10 mm mer negativ camber vid infjädring, vilket direkt minskar den positva camber som bildas när chassiet kränger. En bärarm som är 25 mm kortare än original ger 15 mm mer negativ camber vid infjädring, positiv camber minskar ännu mera. Kortning av bärarm ger några oönskade effekter: För att kunna justera hjulvinklarna till rimliga värden kan man vara tvungen att modifiera nedre bärarmens infästning, och samtidigt minskar spårvidden fram. Hjulupphängningar är kompromisser... Nästa gång resonerar jag om bakvagnen. Vi hörs Janne

Jag tänkte nu att gräva lite djupare i väghållningen på Mustang 1965-70. Varför har den ett rykte om sig att ha dålig väghållning? finns det en orsak, eller flera? Kan man göra någonting åt det? Först ett par begrepp som är viktiga: CG = center of gravity, tyngdpunkten hos bilen. CGH = center of gravity height, höjden på CG över marken. RC = roll center, den imaginära axel kring vilken bilen vill vrida sig när man svänger. Den är olika för fram och bakaxel. Tyngdpunkten ( CG )ligger hos de flesta bilar mellan 30-60 cm över marken ( en del säger att kamaxeln i en stötstångsmotor ofta ligger i nivå med CG ) Roll center är en punkt som man kan ta fram genom att mäta övre och nedre bärarms placering i förhållande till markplanet och sedan rita ut linjer från dem, och en linje från mitten av däcket i markplan ( se skiss) IC är skärningspunkten. Vad som händer när bilen kränger är att CG vill vrida sig runt RC, man får en hävstångseffekt som vill kränga bilen i sidled. Avståndet mellan CG och RC avgör hur stor hävstångseffekten blir, längre avstånd - mer hävstångseffekt. Mustangens originalframvagn är en geometrisk katastrof beroende på att den övre bärarmen har fel vinkel i förhållande till hur spindeln som hjulnavet sitter på är vinklad. Det blir 2 st negativa effekter som tillsammans gör det hela värre. Det första är att RC är under marknivå och gör att hävarmseffekten vid krängning blir väldigt stark. Ritar man upp en originalframvagn på ett papper är det svårt att få plats med så långa streck att du hittar IC ( om det ens går!, jag hamnade en bit ut på köksbordet innan jag gav upp) Det andra är att övre bärarmens vinkel och spindeln ihop gör att man får en kraftig ökning av positiv camber när bilen kränger! Däcket kommer att luta utåt i överkant och slitbanan som ska ge greppet mot vägen vinklas upp på insidan med en drastisk minskning av greppytan. Nästa gång ska jag resonera om vad man kan göra för att förbättra framvagnen. Vi hörs Janne

Ok, ok, jag vet att det off topic... men det är ju så himla roligt att se på! I filmen med Avantin prisas väghållningen samtidigt som man ser på bilderna att framhjulen har så mycket positiv camber i kurvorna att navkapslarna nästan skapar i marken För att inte tala om mustangen, hur kan man släppa ut en sådan bil från fabriken överhuvudtaget? Mycket underhållande Per

Roligt att ni håller på med lite större förändringar! Jag ser fram mot körrapport så snart det blir färdigt. Vad är siktet inställt på? dragracing, bana, landsväg? Bilder, funderingar, mått, jag läser gärna allt om hur ni har tänkt att det ska fungera. Lycka till Janne

Jag har också funderat på en båge, både för stabiliteten i karossen och krocksäkerheten. Det borde inte vara några problem att ordna ett fäste mellan kaross och båge i B-stolpen där säkerhetsbältet kan fästas ordentligt. Shelbybågen är snygg men verkar inte vara mer än en dekoration

Det precis ut som den 1850 som jag har. Det borde stå ett nummer på chokehornet i så fall.

Kinnekulle är Sveriges roligaste bana Teknisk och underhållande, inte hård mot bromsarna. Det enda negativa är avåkningszonerna som innehåller lite för mycket räcken.. Bra val!

Är det inte dags att mustangklubben ( kanske i sammarbete med någon annan klubb ) ordnar en dag på racerbanan för dom som vill testa sin bil. Något för våren 2009? Intresse?