Ingo

Har man monterat ett ett tråg med plugg ,så kan man limma "for studs" (som det står på loctitete på saker som inte ska demonteras ) Vet att vi yrkesmässigt ibland limmade med byggsilicon,fast då får man ha huggmejsel när man demonterar. På tråg vi skulle demontera i framtiden ,brukade vi limma den nya packningen på tråget( ibland med kontaktlim). på den andra ytan strök vi vaselin,det är ett klassiskt caterpilarrmek trick,som fungerar suveränt,och man kan återanvända packningen gång efter gång. Att limma med permatex fungerar ju också ,men det brukar vara ett elände att få ytorna rena nästa gång man byter pckaning. Men dra jämnt är ett trick,och är man ovan så använd momentnyckel så att bultarna inte dras för hårt. Men läker det verkligen från tråget då?,vet kompisar som kämpat att få tätt tråget ,och då har det läkt någon annanstans.och runnit under tråget.

Köp nytt,dom är inte så dyra. Men visst brukar dom gå att löda ihop. hansen racing ,norrlands custom samt givetvis de som håller på med musseprylar har paket. tex. Det är ju en del skruvning ,men borde gå att få ut utan att lossa instrumentbrädan. Har inte kollat på 67,an men man brukar måsta ut med hela baljan för att komma åt paketet...

Jo fördelaren ska ju på en hydraulic roller så det är därför jag måste byta. En del säger att dreven nog kan hålla rätt så länge om allt lirar just. Men med tanke på hur mycket man kör sina hobbybilar håller det nog om man måste byta drev vart femte år..

Det kan ju vara kul att se vad det är för utväxling på bilen,så kryp under och se om den lösa plåten sitter fastskruvad.är det bytt utväxling brukar man inte sätta tillbaks den.. Sedan så kan du ju hissa upp och räkna hur många ingående varv du får i förhållande till varv på hjulet. Men ni som vuxit upp med fyrstegs automater o överväxlar tycker nog att det varvar friskt. Men det gick ju köra på gatan med 3:89/1 också,och det blev dyrt att tanka(men roligt i trafikljusen)

Intressant. Sitter med samma problem med en ny MSD fördelare som det ska ett mässingdrev på istället för det gjutna orginal. Känns inte så skoj att ta till onödigt våld i det läget,men man får hoppas att det inte sitter så hårt.

Tänk även på tändföljden!! De flesta amerikanska v8,or har ju ettan vänster fram,dock ej Ford som räknar ettan från höger fram och går 234 efter samma cylinderbank och sedan 5678 på vänster cyl,bank. sedan blir då tändföljden 15426378

den får för lite soppa när den ska börja jobba. Om man chokar motorn lite brukar problemet försvinna (test) men kanske flottörnivån är för låg,eller igensatt lågfatsystem. är accpump rätt injusterad? finns jutillskottsventiler som kan spöka på vissa förgasare. sedan så kanske en ordentlig tändinställning skule göra susen,och vacum och centrifugalförställning kan ju också påverka.

jajamen,instser från volvo PV,amazon och 140 passar direkt,men även från engelska och tyska bilar med samma storlek på insatsen. min 66 satt det en marschal insats på och en lucas,men den var importerad 67,så då vet man ju inte hur många insatser som bytta tills jag fik tag på bilen när den var 11 år gammal. carillo är italienska insatser som använder H1 istället för H4. var rätt exklusivt i början av sjuttotalet innan h4 slagit igenom. Satt i grodögonen på flera mer exklusiva bilar än min pantera...

Har haft ett par sådana där förgasare men den sista försvann 98 och den tror jag aldrig jag rörde. De jag hade på sjuttiotalet däremot skruvade man ju lite i. man kan fråga sig varför två stift var svarta ,men inte de övriga. kan du ha några tändkablar som spökar ? och accpumpen du har spel där? du kan ju prova att gå ner i munstycken om allt annat ser ok ut,men borde inte vara det med 6 stift som ser ok ut... höja tändningen max ger ju oftast lägre soppaförbrukning ,men bilen kan bli lite mer svårstartad varm.Men med så hög co så torde nog tändningen vara rätt så hög redan. vacumläckage är ju en annan ide som kan spöka till det lite. Chokar den ,brukar det ju resultera i att bilen är svårstartad varm.

utseende? Vill man att bilen ska se ut som den gjorde när den såldes ny i sverige går sealed beam bort i varje fall Är man riktigt tuff ska man satsa på carilloinsatser.. Dom har inte H4 utan H1,(två stycken)dessutom buktar dom som traditionella assymetriska insatser och är inte platta som Hella H4 o dyl. Men då blir det ju som på en riktig sportbil...

Först och främst är luftfiltret ok? Hur ser stiften ut ? Går bilen bra eller är den tungstartad i vissa lägen,misständer el dyl? Holley 500 är en tvåportare antar jag,och den brukar inte vara så grymt bestyckad orginal,men man kan ju ha ställt upp flottörnivån lite väl högt exempelvis. Har för mig att det var 50 cc axpump på den också ,är den rätt injusterad? minns inte vad det ska vara för huvudmunstycken orginal på den

Amazonen hade H4 insatser När jag hänvisade till relä så var det angående de inlägg som handlade om svagt ljus, inte ljusbilden. Det förstod du väl? Ljuset brukar inte bli svagt med H4,men ljusomkontakten klarar inte av den ökade belastningen utan brukar börja blinka. Går att löda men då brukar inställningen till instrument belysningen paja istället. Och radioman,det finns sealed beam både hel och halvljus. helljussealed beam lyser bättre än en traditionell glödlampa i varje fall.,och H4 i de små insatserna finns men brukar inte hålla så länge eftersom det blir rätt varmt och dålig värmeavledning. En sommarbil fungerar det rätt hyfsat med vanliga lampor i .

Finns gamla trådar om det,sök Men det är inte direkt svårt,men du måste vara i en extremt varm miljö(plus30 minst), skaffa rejält med klämmor och en kompis som hjälper dig .sedan gäller det att spänna allt vad du pallar med. På vissa bilar måste man klippa i spänntrådrana för att det ska hänga bra,men det gjorde då inte jag på våran Mach1,och det ble v bra ändå,klipper man för mycket blir det ju sladdrigt dessutom. Man brukar spänna trådarna lite högre på förarsidan än passagerarsidan. Märk ut mitten med en krita så du ser om du drar taket bakåt eller framåt. sedan när du är nöjd limmar du fast kanterna i rutfalsarna med typ kontaktlim,sedan spänner man sidornaoch ankrar dom.

Amerikanska "sealed beam brukar ofta inte vara godkända i europa för dom saknar ett "E"märke,men dom är även ofta bara assymetriska alltså inte högerassymetriska som vi har i sverige,vilket gör att bla halvljuset är kasst. Köp insatser som ska vara till en volvo är bästa iden,och vad som monterades på de svensksålda när det begav sig. Finns ju med inbyggt parkljus också om man vill ha det . Biltemas insatser fick jag anmärkning på för felaktig ljusbild.. , möjligt att det går att justera om,men det är skit,och typ mekonomens insatser är inte så mycket dyrare.

Co halten går ner med sprit ,något. Nox och annat ska inte gå upp för att man häller i sprit. Däremot fanns det ett gammalt trick att sänka co,n som ger hiskeliga värden på de andra utsläppen ,nämligen att slå igen ett stift. Bästa och billigaste sättet att få ner utsläppen är att byta olja ,tar ner både co (något) och HC värden(ganska mycket). men på de här bilarna är det ju sällan något problem,förr var väl gränsen kring 3 och någonting nu tror jag det står att 5 är gränsen på co. Att sänka tändningen ger långsammare förbränning och lägre värden.Däremot stiger bränsleförbrukning och effekten minskar.

Tja egentligen tror jag det kvittar var man börjar lufta,bara man är konsekvent. lite märkesstyrt också. men vänster framhjul fick man lära sig att börja med (jag var på verkstad mellan 77 och 90) Anledningen är att man snabbt ser resultat,sedan skiljer det ju lite mellan en och tvåkretssystem. men är det skivorfram och bakrebromsarna är rätt jsterade borde ju pedalen komma upp. man kan ju lufta själv också. Ett enkelt sätt att baklufta är att sätta en slang som går på luftnippeln i en gammalspolarvätskebehållare,eller bigbag, och montera den vid taket i garaget,och sedan i med någon liter bromsvätska. Bakluftar man brukar det vara effektivast att börja med längsta bromsröret. Om det ligger skit eller någon färgflaga i huvudcylindern kan den bli skum att lufta om hålet är delvis igenlagt i huvudcylindern. Men jag gissar att det ligger luft någonstans ,det är vanligaste problemet.

Verkar som du har kvar luft i systemet ,om du inte har aldeles för glappt justerade bromsar. Men gå runt och lufta metodiskt får du till det till slut.Börja med kortaste röret etc. men att kolla huvudcylindern är en bra ide. Risken är att bilen sätter sig ännu lägre när du börjar köra och fjädrarna spänner ihop sig. Men snygg blev den.

Visst kanske toppeffekten i bänk höjs,men på en gatmotor så är det nog tveksamt med en sådan generalisering. Dessutom borde ju bottenvridet= körbarheten bli lite lidande på en gatmotor. Att vissa motorer nog tjänar på plattan är tveklöst men knappast generellt.. Om exempel insugssidan redan är i "mesta" laget borde det ju i praktiken uppstå ett "flatspot" tills man kommer upp mot toppeffekten.

när man ligger på 8000 varv och gummit inte längre håller fast yttre ringen kan den mycket väl spricka och komma upp genom huven på mustangen,eller också åker den under bilen och spetsar en fotgängare. har man svängdämparen bakom skallen som i en pantera ,GT40 är det ju ännu roligare.... Men det här Radioman drar upp om balansering är lite intressant,för alla man frågar vet inte i huvudet om ford motorer är internt eller externt balanserade,alltså även motorbyggare. Vad jag fick veta av lampan är att nästan alla ford åttor är externt balanserade utom 427,or och något annat. tydligen var alltså inte alla FE motorer internbalanserade heller . Går man mellan olika fabrikat där där många är internt balanserade är det ju väldigt lätt att det blir missförstånd,speciellt där det skiljer i samma motorfamilj.. Att det säljs både internt och externt balanserade prylar till motorerna gör det inte lättare.. Som relativ amatör är det ju dessutom svårt att veta när man aldrig ställts inför problemet tidigare,utan då går på gammal erfarenhet hur andra motorer varit uppbyggda. Radioman och balanseraren måste ju pratatförbi varandra om olika saker helt enkelt. Men tydligen är ju jänkeprylarna rätt grovt tillyxade så även nya prylar brukar balanserarna vilja pyssla lite med.

Hansen gör ju system,men var inte helt nöjd med det jag fick till våran 73,a. Ena röret var hyfsat men bakanför bakaxeln ble det lite skumt,dessutom stack jag hål i en dämpare med en pallbock,och dämparen jag beställde och fick som ersättning stämde inte riktigt. Men skulle tro hansens system är bland de billigare.,och dagsformen skiljer nog en hel del.

Det var ju på grund av bälteslagen man tog bort bälten ur bilarna,för fanns dom där var man tvungen att ha dom på sig,fanns inga bälten kunde man ju vara hur mycket folk som helst. Sju stycken i Camaro och mustanger var ju väldigt vanligt. Det tog ju 25 år innan det blev lag på bälten i baksätet,trots att baksätes passagerarna på kännt maner skadade passagerarna i framsättet om de var obältade,vilket inte frampassagerare gjorde,dom riskerar bara att skad sig själva. Men lagstiftare har sällan speciellt bra pejl...

Jo det värmer upp insuget ja,och även automat choken men normalt så går lite gaser därigenom,men om hotspotspjället sitter kvar,och det kärvar, så kan det gå rätt mycket avgaser den vägen och orsaka ånglås tex På 80talet var det standard att man blockerade de kanalerna på sommar bilarna,ofta med plåt från kafffeburkar. Blev därför förvånad att torkerinsuget hade de kanalerna,men man ansåg väl att det skulle fungera vid vinterkörning också. Så ska du inte åka på vintern så strunta i att skära upp. Öppnar du motorn om några år är det nog öppet ändå.

351 vindsor är ju en vanlig truckmotor ,som funnits länge ,så det borde inte vara direkt något problem att få tag på en passande. Om det skiljer speciellt mycket vete sjutton, men till första generationens mustang passar väl en äldre motor bättre rent estetiskt när det gäller utvändiga attribut som fördelare o dyl.. Motorn är ju i stort sett likadan som 289-302,an men med högre block som gör att topparna kommer längre ut och upp. Troligtvis blir det till att söka lite efter passande grenrör,men lär ju gå att finna headers som passar också. Eljest passar det mesta rakt av.

Oftast är det samverkande faktorer som orsakar ånglås,att vattensystemet ligger på gränsen till kokning hjälper givetvis till,men även om hotspotsspjället är tätt och tvingar avgaser i onormal omfttning vägen förbi förgasaren genom insuget. Att tändningen är extremt låg ställd hjälper också till. Sällan en ensam orsak.

kan det överhuvudtaget fungera med FE motorn?,med tanke på hur insuget är integrerat med topparna. Tryck i systemet o ånglås är ofta relaterat till toppackning,,som har en tendens att rosta upp vid en vattenkanal så att cirkulaionen blir skum i motorn,alltså den kokar inte(i varje fall initialt) ,men har tryck i systemet och vattnet cirkulerar skumt. Eljest brukar ju ånglås bero på för tätt avgasytem eller ihopkärvad förvärmning.