Ronnie S

Det är en hel del småskillnader mellan 67 och 68. Några exempel är: * Grillen (67 har en djupare ram kring hästen, med horisontella pinnar som sticker ut från ramen. 68 har en mycket plattare häst). * De falska luftintagen på sidorna (67 har två "galler". 68 har istället en upprätt stående kromprydd historia). * Sidomarkeringsljus fram och sidoreflexer bak finns inte på 67. * Sätesklädslar (sömmarna i sätesinläggen går horisontellt på 67 och vertikalt på 68). * Ratt (67 har en treekrad ratt med en stor kudde i mitten. 68 har en tvåekrad ratt). Det som ingick i GT-paketet 1967-68 är: * Dimljus i grillen. * Skivbromsar med servo (åtminstone 67, det står inte nämnt för 68 i boken jag kikar i, men det borde ha ingått då också). * Handling package (hårdare fjädrar och stötdämpare, kraftigare krängningshämmare). * Dubbelt avgassystem som har 4 utsläpp längst bak (ej 67:or med 289-2V då dessa hade enkelt avgas även i GT-utförande). * Stripes. 1967 sitter de ovanför tröskellådorna. På 1968 är de C-formade och går runt de falska luftintagen på sidorna. * GT-emblem på sidorna och på tanklocket. 1968 var det även standard med ett "pop-open" tanklock. * På 1968 ingick Styled steel wheels (på 1967 var de ett option). Huven du har sett (med inbyggda blinkersindikatorer i luftutsläpen) ingick alltså INTE i GT-paketet (även om många kallar den för GT-huv). Den var ett separat option, så det finns alltså GT-bilar utan denna huv och det finns icke-GT med denna huv. Om man vill vara säker på att en bil är en äkta GT (och inte en bil som har fått diverse detaljer monterade i efterhand) så kan man vända sig till http://www.martiauto.com/ och beställa en "Marti report" och därigenom få reda på hur bilen såg ut när den lämnade tillverkningsbandet. Marti auto har köpt hela Fords databas (för 1967 och nyare bilar). Jag höll på att glömma en sak. GT-paketet kunde bara beställas ihop med motorer med 4-portsförgasare, förutom under 1967 då det även kunde fås med 289-2V. Så 1967 kunde en GT ha 289-2V, 289-4V, 289 hi-po eller 390-4V. 1968 kunde en GT ha 302-4V, 390-4V eller den sällsynta 428-4V.

5/8" i diameter och 8 fot lång (eller 15,88 mm och 244 cm lång, om man räknar om det till metriska mått) ska räcka till en bil. Jag har inte varit ute och mätt, utan gick efter vad Virginia Classic Mustang har skrivit i sin katalog.

Jag har bytt Hardyskivan på min bil, men det är ett par år sedan så minnet sviktar lite. Jag vet dock att jag lossade hela rattstången. Ett fäste sitter i undersidan av instrumentpanelen och ett fäste sitter nere vid golvet (inifrån bilen). Sedan kan man flytta rattstången 5-10 cm inåt i bilen, och lägga ner den så att ratten vilar mot sätet. Inga kablar till blinkers och liknande behöver lossas. Då kommer man åt att ta loss "klumpen" med Hardyskivan från strysnäckan (sitter på splines). Som sagt, det var ett par år sedan så jag har inte hela arbetsgången klar för mig, men detta kanske ger dej några ledtrådar så du kommer vidare.

Jag är inte heller säker, men tycker att det låter konstigt om panelstoppningen ska vara svart. Den borde väl vara i samma färg som den smala stoppningen vid handskfacket? Du får nog försöka titta på andra bilar (eller bilder) för att försöka dra egna slutsatser om hur det sett ut från början. Det jag är mer säker på är att det har varit svart "camera case" finish på panelerna från början. Det var bara när det var De-Luxeinredning som man fick borstad aluminium, och då var det ju även andra dörrsidor som det borstade aluminiumet fortsatte ut på.

Det är en DKW AU 1000 SP. Det måste finnas betydligt fler än 2 st i Sverige. Jag kikade lite snabbt i MHS (Motorhistoriska sällskapets) matrikel och hittade genast en person som hade 4 st AU 1000 SP. Edit: Jag hittade en uppgift om att det ska finnas 27 st AU 1000 SP i körbart skick i Sverige (på denna sida: http://hem.spray.se/dkw-sidan/dkwreg.html ), men jag har ingen aning om hur bra det stämmer.

Den satt på lite olika ställen beroende på årsmodell osv. Jag tittade i boken "Mustang and Ford Small Block V8 1962-69" av Bob Manell på hur det såg ut på just 302 1969, och då sitter skylten på samma skruv som håller tändspolen i framkant på höger topplock (om du har kvar tändspolen på originalplaceringen).

Du måste gå fram och ta ström till blinkersen från de främre blikerslamporna (eller från indikeringen i instrumentpanelen, som förslogs ovan). Tar du signalen vid bakluckan har du ju både bromsljus och blinkers i samma kabel, så blinkerslamporna på släpet kommer att tändas när du bromsar. Bromsljus och blinkers ligger ju i samma glödtråd på Mustangen, och bromsljuset släcks ju på den sidan man blinkar åt när man slår på blinkersen.

Det finns säkert olika åsikter om vad man ska ha för termostat, men jag kör med 82 grader Celsius (180 grader Fahrenheit), vilket jag tror är standard. Om kylsystemet i övrigt är fräscht så funkar det utan problem.

18 december 1964 är troligast. 5F07T374117, 5F09C374327 och 5F08A375512 är de bilar som ligger närmast din i Mustang production guide vol 1, och samtliga dessa 3 bilar har 18M i datumkod. Det finns dock undantag, för chassienumren kommer inte exakt i datumordning, men 18M är nog så nära sanningen man kan komma.

Jag vill bara tipsa om en tidigare tråd där det var någon som behövde köpråd: viewtopic.php?f=6&t=21302

Du har ju bytt cylindrar bak, och luftat där efteråt. Då måste du släppa ut bromsvätska i den främre kretsen (som man gör när man luftar) tills ventilen i fördelningsblocket centreras och lampan slocknar. Det är det enda sättet jag vet att återställa bromsvarningslampan på 67-68 Mustang i alla fall, det skulle kunna vara annorlunda på senare årsmodeller.

Det var en ganska välutrustad bil du har, vinyltak, tiltratt, konsol, AC, de-luxe hjulsidor (de med plastemblem i mitten) osv. Det är ganska intressant att se att bilen blev klar 63 dagar senare än planerat (troligen på grund av strejken som var på Ford-fabriken). Bilen var dock beställd för ställas ut hos dealern (Order type Stock), så det var ingen privatperson som hade specialbeställt bilen (då hade det varit Order type Retail) och blev drabbad av förseningen. Man ser även det på försäljningsdatumet, bilen kom till dealern i november 1967, men såldes inte förrän 13 februari 1968.

Årsmodell -65 alltså? Då sitter torkarlänkaget och torkarmotorn under instrumentpanelen. Om du inte kan lösa problemet genom att lägga dej på rygg och kika upp under panelen så kan du kanske behöva lossa instrumentet för att komma åt bättre.

Nej, du läser nog det hela fel. Rowlands bil är tillverkad i San Jose (R i chassienumret) och har "consecitive unit number" 204602, alltså senare än 125000. Det är med andra ord inte en 64 1/2. Den har ju dessutom motorkod T (200 ci), och den motorn fanns inte i 64 1/2 utan då var det 170 ci (motorkod U) i de sexcylindriga Mustangerna.

Kan det ha varit din fru/sambo/tjej (Mariana eller något liknande?) som jag pratade med tidigare idag? Hon ringde till min kompis Per (ett mobiltelefonnummer med en faslig massa 9:or i) och han räckte över luren till mig istället. Vi var på Sösdalaskroten när hon ringde ( http://www.sosdalaskroten.se/ ) och jag tittade igenom alla lösa svep jag hittade till C4. Jag tittade även på de kompletta C4-lådor som fanns där. Tyvärr blev det inget napp. Det fanns cirka 6-7 stycken svep/hela lådor, men allt var till nyare med 6-bult. Jag tänkte bara rapportera hur det hela avlöpte, och att ni inte behöver leta på Sösdalaskroten. Lycka till i ert fortsatta sökande.

Du har säkert rätt, jag har bara jobbat med automat och 4-växlat. I så fall borde hastighetsmätardrevet vara samma på 3-växlad och automat, och bara skilja om man har 4-växlat.

Förutom växellådan behöver man byta: * svänghjul (byts till flexplatta) och demontera stödlagerbussningen i bakkant av vevaxeln * växelspak * hastighetsmätardrevet som sitter i växellådsänden på vajern (pga att vajern går in på olika sida på manuell och automat så är drevet olika). Hastighetsmätarvajern måste därmed också flyttas till andra sidan av kardantunneln (eventuellt måste vajern bytas till annan längd, men jag tror att 3-vxl och automat har samma längd. 4-vxl har längre vajer.) * broms- och kopplingspedal. Kan vara svårt att göra när pedalstället sitter på plats i bilen, för att demontera pedalstället bör man ta bort rattstångsröret (och eventuellt rattstången/styrsnäckan). * demontera kopplingslänkage (tex mellanaxeln som sitter mellan rambalk och motorblock. Ena fästet sitter trångt till under styrsnäckan). Plugga hål för kopplingsstag i torpedvägg. * Dra kablage för startspärrskontakten på automatlådan till bilens kablage. * Registreringsbesiktiga? Bilen kan slinka igenom de vanliga kontrollbesiktningarna utan att någon märker något, men om du möter en nitisk besiktningsman så kan han kräva att du gör en registreringsbesiktning. Allt passar mellan automat och manuell (om man har rätt årsmodell på delarna), bilarna är förberedda för båda alternativen så inga hål behöver borras utan det är "bara" att skruva. Jag hjälpte i vintras till att byta tillbaka till 4-växlad manuell på en -65 GT cab som hade haft automatlåda några år. Jag räknar bara upp ovanstående ur minnet, så jag kan ha glömt något. Det är väl inte så svårt att få tag på en C4-automat, och det mesta andra som behövs finns att köpa nytt. Be din sambo att provköra den manuella bilen så kanske hon ändrar sig. De med automat är mycket mer lättkörda, enligt min personliga åsikt.

Om det inte är tändspolen så kan det även vara en dålig kondensator, det ger liknande symptom som en dålig tändspole.

Jag tänkte bara länka till en tidigare diskussion där jag lade in ett par bilder på hur växelspaken ska se ut på en 67-68 med automat och golvkonsol: viewtopic.php?f=2&t=20273&hilit=konsol

Kablarna till tutan går upp genom rattstångsröret, ihop med kablarna till blinkerskontakten. Under ratten är de kopplade till två fjädrande stift (som sitter i blinkerskontakten, även fast det inte har något med blinkersen att göra). Stiften har i andra änden kontakt med släpringarna i ratten.

Rost är ju det första man bör kolla efter. Mustanger kan rosta i luftintaget framför vindrutan, vilket kan vara svårt att upptäcka. Prova med att hälla vatten i luftintaget, det ska dräneras ut under framskärmarna och INTE hamna på golvet i bilen. Detta ställe kräver mycket arbete om man ska reparera det seriöst, se här http://www.mustangbarn.com/cowl.html Saker som höjer värdet: * GT (äkta GT från fabrik. Det finns många klonade bilar också, men oftast saknas en del av GT-utrustning, tex den "snabba" styrsnäckan eller skivbromsarna). * De-luxeinredning (eller pony-inredning, det är samma sak). * Annan extrautrustning, tex servobroms, servostyrning, el-cab Saker som sänker värdet: * 6-cylindrig. Det behöver inte vara en sämre bil för det, men det är inte lika eftertraktat och blir därmed billigare. Jag skulle även tro att en bil som är konverterad från sexa till V8 är lite billigare än en som haft V8 från början. En bil som haft sexa från början har ett "T" eller "U" på femte positionen i chassienumret, tex 5F08T123456.

om du haft kvar orginalinstrumentet hade det inte varit något problem.. Vet att det länge stod "besiktningsinstrument erfordras" i regbeviset,men minns inte när man slutade dela ut sådana vid typbesiktningar.. Jag hade problem med min andra hobbybil (Chevrolet Corvair -66 som gått i Sverige sedan 1966). Den var bara registrerad för en passagerare och vid kontakt med bilprovningen sa dom: - Jomenvisst kan du registrera om bilen för fler passagerare, lastvikten räcker till gott och väl. Det är bara att du beställer tid för registreringsbesiktning, och betalar så ändrar vi i papperna. Jag hade dock ett gammalt besiktningsinstrument sparat, som jag åkte ner och visade för stationschefen, där det stod 4 passagerare. Då fick jag dem att ändra gratis, utan att behöva registreringsbesiktiga.

Det verkar vara ganska olika vad det sätts på totalvikt. Jag kikade på vad det står på en -65 cab som en kompis har. Tjänstevikt 1540 kg, totalvikt 1660 kg, max antal passagerare 1 st.

MHRF skrev lite om detta för några år sedan, se "Förbud mot passagerare i vissa bilar" i denna skrift: http://mhrf.se/include/pages/pagangnyhe ... ng4-06.pdf

Jag har använt hylsa (storlek 5/16" om jag minns rätt) och förlängare från minsta sorten av hylsnyckelsats (med 1/4"-fäste) och sedan skarvat på med diverse adaptrar så att jag har kunnat använda veven från den vanligt hylsnyckelsatsen (med 1/2"-fäste) för att dra runt oljepumpen. Jag brukar även tejpa fast hylsan på förlängaren för att minimera risken att hylsan släpper och trillar ner i oljetråget när man ska dra upp den efter att man har pumpat upp tryck.