ivar

Jag har subframe connectors på min Cougar 1968, och är mycket nöjd. Med dem på är bilens magdansliknande rörelser borta, och jag känner tydligt att fjädringen/upphängningen fram och bak blir nästa saker att förbättra. Helt klart ska subframe connectors svetsas, annars kan man låta bli att sätta dit dem. Ta ut framstolarna, lyft upp mattan och kör igång. Kanske behöver bränsleledningen flyttas på, men det beror på hur den är dragen. Traction bars skruvas oftast fast, och styvar upp bladfjädrarna så att du får bättre grepp med bakhjulen. Bra att ha när du ska utmana BMW:ar vid trafikljus eller burna någonstans.

Lagerjonglör!

Glädjande nog har jag hittat nav - både begagnade och nya. Beg: http://www.ebay.com/itm/1970-Mustang-Cougar-XR7-Torino-GT-Kelsey-Hayes-KH-Disc-Brake-Rotor-Hub-Hubs-Pair-/130785558728?pt=Vintage_Car_Truck_Parts_Accessories&vxp=mtr&hash=item1e736d40c8 Nya: http://www.ebay.com/itm/70-71-72-73-Mustang-70-71-Torino-Montego-Cyclone-Disc-Brake-Hubs-Brand-New-/230910024667?pt=Motors_Car_Truck_Parts_Accessories&fits=Model%3AMustang&hash=item35c34f5bdb&vxp=mtr Själva skivorna finns också säkert där ute någonstans. Det är bara att leta loss!

Kul att du hittade en bra bil i Sverige! Eftersom jag har en Cougar så har jag köpt en hel del från amerikanska West Coast Classic Cougar, men också från Mustangs Unlimited. Bägge återförsäljarna säljer delar som passar både Mustang och Cougar, och de allra flesta reprodelarna kommer från samma tillverkare. T ex märket Scott Drake dyker upp överallt. Plus naturligtvis "originalmärken" som Autolite och Motorcraft. Eftermarknadsdelarna är det en (nästan) helt annan sak med, tycker jag. T ex när jag skulle byta ut originalets trassliga servostyrning så läste jag löpmeter efter löpmeter om kuggstångsstyrningar, och fastnade till slut för ett litet företag i Kanada. I mitt tycke har Summit Racing, Rockauto och Amazon.com ett bra utbud av allehanda delar. I många fall är det bra att hålla sig till kända märken som MSD, Edelbrock, Moog, ACDelco, Standard Motor Products, Dorman och liknande. I Sverige finns flera återförsäljare av reprodelar, som har hygglig prisnivå. Hansen Racing har mycket eftermarknadsdelar, men priserna är i mitt tycke för höga, såvida jag inte har bråttom. Om jag inte har bråttom så tar jag hem delar med fartyg, vilket är överlägset prismässigt, men det tar ett par månader.

Fram sänker du 1,25 tum med kortare fjädrar, t ex någon av dessa två: http://www.summitracing.com/search/department/chassis-suspension/section/suspension-components/part-type/lowering-springs/make/ford/model/mustang/year/1964/amount-of-drop-front/1-000-in S-24-varianten är styvare och passar bäst för bana. Bak sänker du 1,25 tum med dessa bladfjädrar: http://www.summitracing.com/parts/gls-l-10 Sänkblock 1 tum hittar jag för 1965 och framåt (jag antar att de passar 1964½): http://www.mustangsunlimited.com/itemdy01.asp?T1=LB101+01&Category=Suspension+&SubSubCategory=Leaf+Spring+Hardware&CatKey=EMUSTANG Observera att ovanstående sänkningar inte har någon relation till din nuvarande fjädring om den är gammal och hopsjunken. En bra sak är att passa på att byta alla gummidelar mot nya av gummi eller polyuretan.

Det beror på - vad du vill sänka, - hur mycket du vill sänka, och - på vilket sätt du vill sänka. Vill du t ex få ner framdelen en tum, så räcker det med kortare fjädrar. Vill du sänka bakdelen en bit, så räcker det med kortare (bakre) hängen. Vill du sänka bakdelen en tum, så kan du använda sänkblock (försämrar dock väghållningen något). Men vill du sänka framdelen och samtidigt förbättra väghållningen, då är det en s k Shelby-sänkning som gäller (ny hjulinställning behöver göras). Och vill du sänka bakdelen 1 tum utan att försämra väghållningen, så bör du skaffa dig s k mid-eye-bladfjädrar. Och så vidare...

Detta kanske kan vara till hjälp: http://www.stangerssite.com/hoserouting.html

Bra lag, tycker jag; http://www.transportstyrelsen.se/sv/Nyhetsarkiv/Klart-med-vinterdackskrav-pa-tunga-fordon/ "Varför behöver man inte ha vinterdäck på alla hjul? – Vi har räknat på det och det är inte samhällsekonomiskt lönsamt. Många lastbilar har dubbla däck och det skulle bli för dyrt i förhållande till ökad framkomlighet. Det har också gjorts tester på Statens väg- och transportforskningsinstitut som visar att bussar fick bäst styregenskaper med sommardäck fram och vinterdäck på drivaxeln, säger Göran Andersson." Källa: http://www.ka.se/index.cfm?c=104481

Nope, jag har en extern pump (Bosch 044). Väsnas en del, men bra tryck. På tal om bränslepumpar så har dessa saker blivit över: http://www.mustangclubsweden.org/showthread.php/18418-Br%C3%A4nslepump-filter-och-tillbeh%C3%B6r

Det är sådan jag använder nu, men rörens innerdiameter är mindre än 6 an. Visserligen ska rören klara tryck upp till 40 psi, men jag är tveksam om det stämmer. Å andra sidan kan man inte ha för grova rör, för då blir det inget tryck - såvida man inte har en monsterpump. Här är en kille som har moddat en liknande enhet plus sin tank: http://www.nastyz28.com/forum/showthread.php?t=152084 Förresten, AN-måtten är skumma, så här kommer en konverteringtabell: Innerdiameter 2 an = 1/8" = 3,18 mm 3 an = 3/16" = 4,76 mm 4 an = 1/4" = 6,35 mm 5 an = 5/16" = 7,94 mm 6 an = 3/8" = 9,5 mm 8 an = 1/2" = 12,7 mm 10 an = 5/8" = 15,87 mm 12 an = 3/4" = 19 mm 16 an = 1" = 25,4 mm 20 an = 1 1/4" = 31,75 mm

Därför att de flesta fuel cells används i racingsammanhang där det är givet att gå igenom/kolla sin utrustning betydligt oftare än i gatbilssammanhang. Men visst, en noggrann eller rent av pedantisk gatbilsägare kanske vill kolla o-ringarna på ut- och insidan av sin tank då och då. Själv så är jag varken så noggrann eller pedantisk att jag skulle orka.

Nice med XFI! Jag övervägde den, men valde EFI för jag ville ha något lite enklare. Det skulle vara roligt att få titta närmare på ditt system vid tillfälle.

Jag har också funderat på större utgång på min 1968-tank, men då blir det svetsning som gäller. Personligen skulle jag inte chansa på en, delvis inifrån tanken, fastskruvad genomföring - som ju de allra flesta "bulkhead fittings" är. Det jag har läst om att svetsa i en använd tank (läs: full med bensinångor) är att det kan smälla som f-n. Visst, man kan skölja ur tanken med lite av varje, men ångorna är svåra att bli av med även om tanken är delvis vattenfylld vid svetsningen. En ny tank till en 1973:a kan man få för ca 170-175 dollar: http://www.summitracing.com/search/department/air-fuel-delivery/part-type/fuel-tanks/make/ford/model/mustang/year/1973

Det är en TBI, Throttle Body Injection, där bränslet sprutas under högt tryck genom munstycken och på så vis blir det en bättre luft/bränsleblandning jämfört med en förgasare. Jag har version 1 av FAST:s system och är grymt nöjd.

Min erfarenhet är att det kan bli ganska dyrt i slutänden med hanteringsavgifter och frakt. Dessutom tillkommer ju tull och moms i Sverige. Jag vet också att svenska tullen är uppmärksam när det kommer paket med bl a detta företaget som avsändare, och kollar extra noga på vad det egentligen innehåller. Personligen kör jag fartygsfrakt via en grymt bra skeppare = det tar tid, men blir billigare än flygfrakt plus alla avgifter.

Inoljade bomullsfilter anses ha bättre flöde och filtrera bättre än original pappersfilter. Å andra sidan finns det de som anser att det är tvärtom. Bäst, som vanligt, är att prova själv.

Även om ekvationerna stämmer matematiskt, så är resonemanget (Hk-->Watt-->A) bakvänt, och faktiskt direkt felaktigt. Med en mekanisk fläkt belastas motorn något, och kanske blir det en effektförlust på några Hk i motorn. Och självklart drar en modern el-fläkt mer ström jämfört med om man inte har en el-fläkt alls. Så långt är jag med. Men säkringens ampertal anger sällan hur mycket ström en apparat drar vid kontinuerlig drift. De flesta el-motorer behöver betydligt mer ström vid uppstarten än vad som behövs när den väl är igång. Det finns exempel på el-fläktar för bilar som behöver en 90A-säkring för den drar uppåt 85A vid starten, och därefter cirka 30A. Och såhär är det med kylskåp, dator,etc, etc. Ha i åtanke att på 1960- och 70-talet cruisade man inte i 10 km/h i flera timmar med trimmade motorer i gassande solsken. Så därför behövs bättre kylning idag. En viktig faktor vad gäller heta motorer är tändinställningen; en felaktigt inställd tändning ger het(are) motor. En annan sak är hur grillen är utformad, d v s hur mycket luft som faktiskt kan strömma in. Och så vidare... Själv kör jag en strokad 302:a med dubbla termostatstyrda fläktar tajt omslutna av en aluminiumkåpa, och har inga som helst problem heta dagar - gött med el-fläktar!

Mustangs Unlimited är, enligt min fleråriga erfarenhet, alldeles utmärkta att handla på.

Dessa bilder kanske kan vara till hjälp: http://www.hammar.dyndns.org/~djhamma/wiring/1968/E5.jpg och http://www.hammar.dyndns.org/~djhamma/wiring/1968/E3.jpg

Flexplattans bultcirkel beror på vilken converter du köper, se t ex http://www.summitracing.com/search/part-type/torque-converters/make/ford/transmission-type/aod/torque-converter-usage/street-strip Vilken converter du ska ha beror på vilken stall speed du vill ha; allt från standard 1500 rpm till häftiga 3000 rpm. Och vilken stall speed du vill ha beror på din motor och vad du vill göra med den, se t ex http://www.hotrodders.com/forum/understanding-torque-converters-95319.html Ett sorts katten på råttan-samband, med andra ord. Renoverade AOD-lådor säljs av ganska få företag i Sverige. Jag har anlitat Alexandra Engineering för AOD-jobb, http://www.alexandraengineering.se/. De är inte billiga, men bra blir det. Annars kan du alltid ta hem en låda med alla dess tillbehör från USA, och komma undan betydligt billigare än om du köper motsvarande i Sverige. Hör av dig om du vill ha tips på skeppare (fartygsfrakt).

MU har ett AOD-paket för upp till 450 hp: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy01.asp?T1=PASS53103+01&Category=Drivetrain&subCategory=Transmissions&SubSubCategory=Automatic&CatKey=EMUSTANG Och ett 4R70W-paket (reviderad AODE-variant) för upp till 650 hp: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy01.asp?T1=PASS45101+01&Category=Drivetrain&subCategory=Transmissions&SubSubCategory=Automatic&CatKey=EMUSTANG

Är det en sådan här 3-raders 20-tummare du letar efter: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy01.asp?T1=3403R+01&Category=Heating%2FCooling&subCategory=Radiators+%26+Hardware&SubSubCategory=Radiators&CatKey=Cougar

Jag har en 302:s med AOD-låda (164-kuggars flexplatta). Viktigt är att kolla vilken flexplatta det ska vara - 28 oz eller 50 oz - beroende på hur motorn är balanserad.

Jag har en sådan kylare hemma: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy01.asp?T1=3383R+01&Category=Heating%2FCooling&subCategory=Radiators+%26+Hardware&SubSubCategory=Radiators&CatKey=Cougar Oanvänd i kartong. Finns i Stockholm. När jag hade fått hem den insåg jag att jag hellre ville ha en alu-kylare med elfläktar, så den ha blivit stående i garaget.

Då är nästa steg att undersöka tändningslåset och dess anslutningar. Dessförinnan kan du testa med att ta bort pluskabeln från tändningslåset till solenoiden, och - med växellådan i P eller N - ansluta ström till den pluspolen på solenioden. Om startmotorn stannar när du tar bort kabeln, då kan felet finns i tändningslåset eller dess anslutningar.