Ronnie S

Jag såg i en annan tråd att du hade fått Marti-rapporten, Västbo. Stod det något om Ram Air? Du kanske har sett bilder på motorrummet annars? Om det är Ram Air så sitter det spjäll under luftintagen i huven, och en "kanal" som leder luften till luftrenaren. Det är även en speciell luftrenare med en gummitätning som tätar mot kanalen i huven. Se dessa två bilder.

Vissa Mustangfirmor i USA har den också. Här är ett exempel: http://www.virginiaclassicmustang.com/c ... temid=LT61 Jag kan inte minnas att jag sett den hos någon svensk firma.

Jag tror inte det, jag har inte sett den här i alla fall. Jag köpte den direkt från USA via deras hemsida.

En annan bra bok om man vill identifiera olika motordelar, och se skillnaderna mellan olika år, är "Mustang& Ford Small Block V8 1962-69" På hemsidan www.fordsmallblock.com kan du klicka dig vidare och se lite smakprov ur boken. Det finns en sektion som bara handlar om förgasare också, med tabeller över hur dom var bestyckade. Här är ett exempel på en sida om förgasare: http://www.fordsmallblock.com/c-2.htm Boken är något mindre än A4-format, och är ca 3,5 cm tjock, så det finns massor av information i den.

Jag är dåligt påläst på dom "nya" Mustangerna (70-talare och nyare ), så jag vet faktiskt inte vad som är rätt. Kevin Marti brukar dock vara en tillförlitlig källa.

En California Special är väl värd mer än en vanlig standard-Mustang, men det är ingen jätteskillnad skulle jag tro. Observera att en GT/CS trots namnet inte har den utrustning (hårdare fjädring etc) som satt på GT-modellerna, och den kunde fås med vilken motor som helst (6-cyl, 289/302, 390). Det är alltid svårt att ge råd om priser på bilar man inte ens sett, så jag aktar mig för att säga någon summa. Skicket på bilen (om det finns rost eller ej) spelar nog större roll än om det är en CT/CS eller inte.

Jag är inte säker på om jag förstod din fråga rätt, men "Q-code" brukar man säga när motorkoden i chassienumret är ett Q (som på din bil). Q står för att bilen är utrustad med en 351-4V (351 med 4-portsförgasare). På 1973 Mach 1 med 351-motorer så var NASA-huven (med scoops som var icke-funktionella) standard, enligt "Mustang recognition guide". Som extratillbehör kunde man köpa till Ram Air, vilket innebär att scoopsen är funktionella och ansluter till luftrenaren, med klaffar som öppnar vid lågt vacuum. Det satt även dekaler på huven, utanför varje scoop, som det stod "351 Ram Air" på. Det står dock att Ram Air kunde 1973 endast fås till 351-2V (med 2-portsförgasare). Samma sak säger även Kevin Marti´s bok "Mustang by the numbers", det gjordes totalt 603 bilar med "Ram Air hood" 1973. Kevin skriver "And every last of them was a 351-2V". Det borde alltså vara ett missförstånd att denna bil skulle ha Ram Air, den borde "bara" ha NASA-huv. Vad säger Marti-rapporten? På www.nordtrafik.se kan man klicka på Bilimport-Kalkyl för att få ett hum om vad frakt mm kan kosta. Utöver det tillkommer besiktning, skrotningspremie etc i Sverige.

NGK har tydligen bytt beteckningar på sina tändstift, vilket jag inte visste om. Förr i tiden hette NGK-stiften till en 289:a AP5FS. Många köpte istället AP6FS, för dessa var mycket vanligare (sitter i Ford Taunus, Granada mfl med 4-cylindriga motorer) och var därmed mycket lättare att hitta. Skillnaden är att detta stift är ett steg kallare.

Under 1968 användes ibland 302-block även när man byggde 289:or, när Ford inte fick fram 289-block i tillräcklig omfattning. Enligt Bob Mannels bok "Mustang and Ford Small block V8 1962-69" ( http://www.fordsmallblock.com/ ) var det dock tidigare (under 1967) som man använde C8OE-6015-A för att bygga 289:or, och därför borde det vara en 302. Ditt motorblock är ju gjutet 29 mars 1968 (8C29). Det enda sättet att veta säkert är att mäta slaglängden på vevaxeln, om du inte har kvar aluminiumbrickan med motorkoden som ska sitta på en av bultarna till oljesticksröret (på en -68 i alla fall). En tanke slog mig angående din andra fråga. Du har inte monterat momentomvandlaren på motorn innan du försöker få ihop motor och låda? Man måste ALLTID först montera momentomvandlaren på växellådan och snurra på den till man känner att alla axlar "hoppar i". Sedan monterar man ihop motor och låda.

Enligt Fords Shop Manual ska insuget dras med 20-22 ft-lbs (det är visserligen 1968 års manual jag tittar i, men det borde vara lika). Ford har en lite egen idé om i viken ordning bultarna ska dras (se bild), och att dra insuget i omgångar som Berra föreslår brukar alltid vara bra. Efter varmkörning ska insuget efterdras med varm motor, står det också.

Tydligen sitter startmotorn på lite olika ställen på 200 resp 250. På de flesta 200 sitter startmotorn ovanför oljetråget, vid sidan av blocket. På 250 sitter startmotorn nedanför blocket, vid sidan av tråget. Jag har ingen egen erfarenhet av dessa motorer, utan hittade detta på den här sidan (långt ner, under "Other Items"): http://www.fordsix.com/tech/engine/200_swap.php Det säkraste sättet att identifiera din motor är nog annars att kolla upp gjutnumret på blocket: http://www.fordsix.com/tech/misc/casting_numbers.php

Det verkar inte vara originalmotorn, eftersom den är byggd senare än bilen. Det har i och för sig förekommit att bilar blev stående ett tag hos Ford, p g a att dom inte fick fram delar i tid, men det var mest bilar med ovanlig utrustning (t ex big block). Jag tror inte heller att bilar blev stående så lång tid som två månader innan man fick fram rätt delar. Datumet på dörrskylten (30M) är den PLANERADE ihopsättningsdagen, vilken dag bilen verkligen byggdes kan man få reda på om man beställer en Production Report från www.martiauto.com . På rapporten för min bil står det "Your car was actually produced on may 27, 1968 - one day ahead of scedule". Datumet på min dörrskylt är alltså 28E (28 maj). Vad jag tänker på är alltså, om det skulle vara originalmotorn som sitter i din bil, så skulle Production Report säga att bilen var ihopsatt efter den 7 mars, men jag tycker det låter högst osannolikt att det skulle kunna vara så. Har du kikat på blocket, bakom insuget. Min bil har chassienumret (eller delar av det i alla fall) instämplat där (motorn är alltså "matching numbers"). Det är inte alla 68:or som har sitt chassienummer instämplat i motorn, jag vet inte om det beror på att min är en sen 68:a eller om det kan vara olika hur det gjordes vid de olika fabrikerna (min är byggd i San Jose, CA)? Att bilen har 302-block behöver inte betyda något, det kan vara en 289 ändå. Jag hänvisar till en tidigare diskussion där jag skrivit om det: http://www.mustangclubsweden.com/phpBB2 ... =c8ae6015b

Den främre är lyktsargen, och den sitter bara med skruvarna du ser framifrån. Där fram ska inte finnas någon list, bara bak (ifall det inte framgick av tidigare svar).

Jag har också sett dessa Mustanger. Fastbacken är en konverterad 6-cylindrig bil, och har kvar 4-bultade fälgar!!!

Det är bara en kamaxel, nere i blocket, som det brukar vara på en gammal V8. Den drivs av en kamkedja, såvitt jag kan förstå.

Tyvärr finns det inte så mycket statistik och uppgifter att hitta på 65-66 Mustang (1967 och senare finns det mycket mer, man kan på dessa t o m köpa en rapport på hur just ens egen bil var utrustad från fabrik, från www.martiauto.com ). För -65 finns nog bara de tillverkningssiffror du kan hitta under "teknik" här på Mustangklubbens hemsida ( http://www.mustangclubsweden.org/default.asp?c=1019 sedan får du scrolla ner en bit). En bra bok att börja med är "Den Svenska boken om Ford Mustang 1964 1/2-1966".

Jag är inte insatt, men tittar man i Mustang Unlimiteds katalog så tolkar jag det som att 4-växlad ska ha tänderna skurna åt detta håll: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... y=emustang 3-växlad och automat ska istället ha tänderna skurna så här: http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... y=emustang

Allt ska nå ändläget samtidigt, dvs spjällen i förgasaren ska vara öppna fullt samtidigt som armen som vajern sitter i på växellådan ska vara i sitt främsta läge.

Är det ett sånt här filter du menar? http://johnsmustang.com/Parts/details-3898.html Det ska i så fall gängas in i förgasaren (på en original Autoliteförgasare). Det ska vara slang mellan röret på innerskärmen och bränslepumpen, precis som du har.

Jag kikade i Fords Shop Manual, och det nämns INGET om hur stort detta avstånd ska vara. Så länge kontakterna är slutna från början, och bryts när järnkärnan är dragen är allt okej, tolkar jag det som.

Det verkar vara olika stötstänger beroende på årsmodell, tolkar jag det som. 1970 och nyare (modellen där man drar vipporna i botten, ej ställbar alltså) verkar ha samma längd som tidig 1965. Sena 1965 och upp t o m 1969 har en annan stötstång. http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... =RP3167+01 http://www.mustangsunlimited.com/itemdy ... =RP3165+01

Troligen tätar inte luckorna i värmepaketet (vilket brukar bero på att skumgummit fallit sönder. Det finns satser med nya skumgummitätningar att köpa, här är ett exempel: http://www.virginiaclassicmustang.com/c ... emid=IN549 ), eller så kan reglagevajrarna vara feljusterade. Öppna ventilationsluckan på värmepaketet och kika in samtidigt som du rör på reglagen. När det vänstra reglaget på instrumentbrädan står högst upp ska klaffen innanför ventilationsluckan vara stängd så att ingen luft går genom värmeelementet.

Jag tror, precis som rtm, att du har hittat felet. Det ska vara fri passage genom dom små hålen från bromsvätskebehållaren ner till själva huvudcylindern, så att bromsvätskan kan tryckas tillbaka upp i behållaren när bromsvätskan blir varm och expanderar.

Jag antar att det är en bil med 289/302 du undrar över. 6-cylindriga är lättare, 390/428 är tyngre. Min (med 289) har tjänstevikt 1470 kg och totalvikt 1700 kg.

Det låter som om det är enklare att ta bort förgasaren från motorn och jobba med den bredvid, än att lossa kylslangar mm.