Grundtänk för tändning.

[JanneJ]

Jag ser ibland frågor här på forumet om tändinställning, grader hit och dit, vacuumklocka ja eller nej, osv.

Här är min syn på saken:

Anledningen till att vi behöver fördelare, tändspolar och allt omkring är i grund och botten att vi vill antända luft-bränsleblandningen i precis rätt ögonblick för att få ut max effekt ur bränslet.

Vad är då rätt ögonblick?

Just när kolven har vänt i loppet och ska påbörja sin resa neråt, det är då som blandningen ska vara fullt antänd. Kommer antändningen för tidigt, medan kolven är på väg upp hindrar vi den, kommer den för sent missar vi effekt.

Skulle motorn bara gå på ett varvtal med en belastning vore det inga problem men verkligheten ser annorlunda ut.

Till att börja med:

En magrare bränsleblandning antänds långsammare, en fetare snabbare. Mycket viktigt att komma ihåg.

I verkligheten har vi mager blandning vid tomgång och vid glidkörning på landsväg med litet gaspådrag.

På en standardmotor har oftast tillverkaren sett till att du får maximal körbarhet och du kan lungt använda standardvärdena för grundtändning. Enda undantaget är motorer med avgasrening från 60-70-talet, där tvingades tillverkaren till knasiga lösningar enbart för att minska halten oförbrända ämnen i avgaserna.

När vi trimmar motorn det är då det börjar hända grejor...

Helt plötsligt har vi en motor med andra behov, oftast är motorn unik så tillvida att det inte finns någon exakt likadan där någon med ett motorlabb har klurat ut hur tändningen ska fungera. Vi får börja labba själva helt enkelt.

Med andra kamtider och kompression har vi förändrat hur förbränningen ser ut.

Oftast reagerar motorn positivt på lite mer statisk förtändning och beroende på hur förbränningsrum och andra faktorer samverkar kan toppeffekten komma vid allt från 32º till 38º. För att veta vad som gäller är det egentligen bara en körning i bänk som gäller, allt annat är gissningar. Dock kan ett stoppur och en lämplig vägsträcka ge en fingervisning om vad som är rimligt, var uppmärksam på spikningar bara, det kan bli dyrt.

Vacuumklockan är en rolig mojäng som påverkas när vi börjar trimma. I original ska den tidigarelägga tändningen när vi har ett högt vacuum i insuget, alltså på tomgång och glidkörning. Varför? jo, då har vi en mager bränsleblandning som tar längre tid på sig att antändas. Så fort vi rör gasen bli vacuumet lägre och accpumpen skickar på en fetare blandning. En jättesmart grunka som ger bättre körbarhet på små gaspådrag och bättre bränsleekonomi.

Fördelare för rena racebilar har oftast ingen vacuumklocka för där ska man inte harva omkring på fjuttiga tomgångsvarv och hålla på att fis-köra, där ar det plattan i mattan och fullt ös och behovet av en vacuumklocka är noll.

Så fort vi börjar prata gatukörning har vacuumklockan sin plats.

Vad som oftast är baksidan av att vi trimmar är att vacuumet i motorn minskar och dessutom blir oroligt. Ett sätt att lösa det är att ansluta fördelarens vacuumklocka på förgasarens "ported vacuum", den anslutningen sitter ovanför spjället i förgasaren och har på så sätt nästan inget vacuum på tomgång. Detta är en enkel lösning men om man vill få grejorna att fungera 100% som det var tänkt får man göra lite annorlunda.

Problemet ligger i att vacuumklockan på fördelaren är konstruerad för en motor med runt 18 i vacuum, när vi trimmar trillar det lätt ner till 10-14 och dessutom mer eller mindre oroligt. Lösningen är att byta till en vacuumklocka som reagerar på mindre vacuum, alltså en som börjar jobba när vacuumet ligger runt 10. Då spelar det ju heller inte någon roll om vacuumet varierar, ligger vi bara under det minsta värdet för variationen kommer det att funka.

Ändrade %s av %s (%s)

[Per Berglund]

[JanneJ]

Standardfördelaren är konstruerad för en grundtändning på ca 6º och ett max på ca 38º, alltså en dynamisk reglering på 38-6=32º. Nu går fördelaren med ½ vevaxelvarvtalet och den dynamiska regleringen blir därför 32/2= 16º i själva fördelaren.

På en trimmad motor där vi t.ex vill ha 12º grundtändning och max förtändning på 34º

så blir den dynamiska regleringen (34-12)/2= 11º i fördelaren.

I fördelaren sitter det under plattan till brytarspetsarna två vikter och två fjädrar som reglerar hur snabbt tändningen ska ändras när varvtalet stiger, byte av fjädrarna påverkar var i varvtalsregistret maximal förtändning ska ske. Fjädrarna finns att köpa i satser hos leverantörer av trimdelar.

Där finns också den del som styr hur stor dynamisk förställning fördelaren ska ha. Ett spår i klacken ger hur stort område fördelaren kan ändra den dynamiska förställningen.

Det finns en märkning på antalet grader, på andra sidan har klacken ytterligare ett spår med en mindre förställning. Genom att lyfta på den övre delen av axeln kan man vrida den ½ varv och använda det andra spåret. Man behöver också lyfta hela fördelaren samtidigt och vrida den undre delen av axeln ½ varv för att komma rätt i tändningen.

[pools]

Väntar med spänning på fortsättningen! Vad gör du mellan inläggen? Fikar? Testar?

Mvh.

P-O

[Anders Lindström]

Ett jättebra initiativ Janne! Det är jätteintressant att ta till sig en djupare kunskap om hur de olika delarna i våra bilar fungerar. :thumbup:

[JanneJ]

Nästa: Tändspolen.

Det vi ser på en tändspole är två kontakter, den ena märkt + och den andra -, och ett uttag för tändkabeln på toppen. Men vad sjutton finns det på insidan?

Svaret är 2 spolar av koppartråd en järnkärna och en massa isolering.

Mellan + och – går det en grov tråd några få varv runt järnkärnan, detta är primärlindningen.

Spänning från tändningsnyckeln ansluts till +, – ansluts till fördelaren och brytarna.

Ström går alltså från batteriet via nyckeln till +, genom tändspolens primärlindning och ut till brytarspetsarna och om brytaren är stängd ner till jord och där har vi en sluten krets.

När strömmen flyter genom tändspolen genereras ett magnetiskt kraftfält runt järnkärnan inne i spolen. När brytaren öppnas händer det grejor inne i spolen, magnetfältet bryts och det induceras en spänning i den andra spolen, sekundärspolen, som är ansluten till utgången för tändkabeln. Den har en tunn tråd och många varv, längden bestämmer hur hög den inducerade spänningen kan bli. Spänningen som kommer ut är 30000-50000 volt beroende på spolens konstruktion. Den här spänningen skickar vi sedan via fördelaren ut till tändstiftet.

Är det då någon skillnad på tändspolar och tändspolar?

Om vi börjar med primärspolen så bestämmer spolens resistans hur mycket ström den drar, ju lägre resistans desto högre ström. Jämför en lampa på 50 watt med en på 100 watt, där har ni skillnaden på en standard och en högeffektspole.

Sekundärspolens trådlängd spelar också roll, ju fler varv – ju högre spänning.

Med en vanlig ohmmeter är det lätt att kolla resistansen på primärspolen och har du en Biltemaspole med 5 ohm resistans kan du kallt räkna med att din motor inte får den gnista den förtjänar, en högeffektare ligger runt 1,5-1,8 ohm.

Med utgångspunkt från ovanstående förstår man lätt att matningsspänningen till tändspolen är kritisk om man vill ha maximal gnista. Mät på + sidan när motorn är igång och jämför med spänningen på batteriet, det ska inte skilja någonting, då tappar du effekt.

Med högeffektspole kan du oftast öka gapet på tändstiften för att få en bättre antändning av bränsleblandningen.

Till sist: Varför dör man inte om man får en stöt av 30000 volt från en tändkabel?

Svar: någonting gick förlorat där inne i tändspolen när spänningen ökade från 12 volt till 30000 volt och det var strömmen, den är så låg att man inte blir skadad även om det är jäkligt obehagligt.

[Lemmy]

Mycket bra inlägg om tändning, där fick man svar på en del funderingar + lära sig om ström & spänning som man inte ens tänkt på!

[bosewallius]

Mycket bra , Janne. Vill bara tillägga att man börjar med grundinställningen, tar en provtur.

Om motorn inte spikar vid pådrag ställer man upp tändningen ett par grader i taget. Om den då spikar vid

pådrag drar man ner den tills spikningen stoppar. Om den spikar vid grundinställningen måste man

dra ner den tills spikningen är borta. Jag har använt denna metod med mina 289 HP (dubbelbrytare utan vakuum)

i över 35 år. Jon på Pony Carbs (tyvärr avliden) sade till mig att de flesta sk förgasarproblem på de av honom

renoverade förgasare visade att förställningen stod för lågt.

Mvh Bosse CMC 342

[Rudhan]

Mycket bra förklarat, tack för det Janne. Det finns en detalj till i tändningen som ska justeras, brytarna. Nu kanske jag springer lite i förväg, ursäkta i så fall, men har du en teknisk förklaring till hur det kan vara så viktigt med rätt avstånd? Man kan tycka det borde räcka att bryta tillräckligt långt så att det verkligen är brutet, och snabbt nog. Att stiftens avstånd är noga kan jag mer förstå, för långt så orkar inte gnistan över, och för kort blir den för klen.

[JanneJ]

Hur fungerar då brytarna?

Brytare och kondensator jobbar tillsammans som en strömbrytare som i takt med motorvarvtalet jordar respektive o-jordar minuspolen på tändspolen.

Under rotorn sitter en ring bestående av lika många nockar som antalet cylindrar ( nu pratar vi en konventionellt enkelbrytarsystem ).

När fördelaraxeln roterar påverkar varje nock brytaren som bryter strömkretsen från tändspolen och alstrar därigenom gnistan från tändspolen.

Om vi går lite på djupet så händer foljande på varje nock:

Nocken påverkar brytaren som öppnar.

Som vanligt när man lossar något som det går stöm genom bildas det gnistor, i detta fallet mellan brytarens kontaktytor.

Kondensatorn som sitter monterad parallellt över brytaren vaknar till liv och roffar hungrigt åt sig gnistorna.

En kondensator är en baddare på att snabbt suga i sig spänning.

Tändspolen gör nu sitt jobb och levererar spänning till tändstiftet.

Nocken har nu gått ner så att brytaren stänger och strömkretsen till tändspolen är åter sluten.

Tändspolen laddar nu upp sig för nästa nock.

Som vi ser består varje nock av 2 moment, öppet och stängt.

Vi måste ha öppet tillräckligt länge för att få en kraftig gnista till tändstiftet och stängt tillräckligt länge för att tändspolen ska hinna ladda upp sig på nytt.

För att detta ska fungera bra har biltillverkaren provat fram ett lagom förhållande mellan öppet och stängt.

Det mest exakta sättet att mäta detta är med en kamvinkelmätare, egentligen mäter vi det antal grader av rotationen som brytaren är stängd och låter tändspolen återladda sig.

För att göra det enkelt att justera brytarna utan mätinstrumen har man också tagit fram det avstånd som ska vara mellan brytarens kontaktytor när den är fullt öppen. Resultatet blir att brytaren är öppen och stängd lagom mycket

Vad finns det då för fördelar och brister med brytare?

Vi börjar med fördelarna för de är inte många, eller som jag ser det inte några. Ur min synvinkel är det en gammal konstruktion helt enkelt.

Nackdelar då?

Den begränsande faktorn är förmågan att klara ström, brytarspetsarna är små och avståndet så litet att det max kan gå 4-5 ampere över dem.

Om vi räknar lite på detta så ser vi att 4 ampere och 12 volt ger en resistans på 3 ohm. Alltså kan vi max ha en tändspole med 3 ohm över primärlindningen.

Som jag skrev tidigare har högeffektspolar ca 1,5-1,8 ohm över primärlindningen och kommer därför att dra mer ström än vad en konvetionell brytare klarar.

Vi får snabbt slitage och för kraftig gnistbildning om vi försöker. Alltså funkar brytare bäst med originalspole.

Detta med maxströmmen ger också den effekten att en brytare har svårt att klara högre varvtal. Så här hänger det ihop: när varvtalet ökar minskar tiden för tändspolen att återladda sig, för att kompensera detta kan man ha en tändspole som laddar sig snabbare, dvs tar mer ström och där kommer brytaren in som en begränsning.

I ett elektroniskt tändsystem kan man bygga bort svagheterna genom att använda komponenter som hanterar högre ström och samtidigt anpassar tiden för återuppladdning till varvtalet.

Om man skulle försöka optimera ett gammalt brytarsystem för högre varvtal så behöver till att börja med förstärka fjädern som sluter brytaren för att undvika

att brytaren börjar studsa på nockarna. Sedan måste man också minska brytaravståndet = öka kamvinkeln för att se till att tändspolen får maximal tid på sig att återladdas. Nackdelen blir snabbare slitage på brytarna, dels mekaniskt av fjädern och dels att gnistorna ökar då vi minskar avståndet.

Till sist ett par ord om kondensatorn:

Om den är trasig yttrar det sig på 2 olika sätt:

Är den kortsluten startar inte bilen alls.

Om det är avbrott kommer gnistorna över brytaren snabbt bränna sönder kontaktytorna.

[AndersErlandsson]

Jag har också för mig att kondensatorn påverkar gnistkvaliteten?

Bra kondensator = blå och kraftig gnista.

Dålig kondensator = gul och svag gnista.

Eller minns jag fel?

[bige]

Vacuum advanced timing on the car

A former GM engineer wrote a nice piece on vacuum advance:

Quotation thanks to JohnZ

As many of you are aware, timing and vacuum advance is one of my favorite subjects, as I was involved in the development of some of those systems in my GM days and I understand it. Many people don't, as there has been very little written about it anywhere that makes sense, and as a result, a lot of folks are under the misunderstanding that vacuum advance somehow compromises performance. Nothing could be further from the truth. I finally sat down the other day and wrote up a primer on the subject, with the objective of helping more folks to understand vacuum advance and how it works together with initial timing and centrifugal advance to optimize all-around operation and performance. I have this as a Word document if anyone wants it sent to them - I've cut-and-pasted it here; it's long, but hopefully it's also informative.

TIMING AND VACUUM ADVANCE 101

The most important concept to understand is that lean mixtures, such as at idle and steady highway cruise, take longer to burn than rich mixtures; idle in particular, as idle mixture is affected by exhaust gas dilution. This requires that lean mixtures have "the fire lit" earlier in the compression cycle (spark timing advanced), allowing more burn time so that peak cylinder pressure is reached just after TDC for peak efficiency and reduced exhaust gas temperature (wasted combustion energy). Rich mixtures, on the other hand, burn faster than lean mixtures, so they need to have "the fire lit" later in the compression cycle (spark timing retarded slightly) so maximum cylinder pressure is still achieved at the same point after TDC as with the lean mixture, for maximum efficiency.

The centrifugal advance system in a distributor advances spark timing purely as a function of engine rpm (irrespective of engine load or operating conditions), with the amount of advance and the rate at which it comes in determined by the weights and springs on top of the autocam mechanism. The amount of advance added by the distributor, combined with initial static timing, is "total timing" (i.e., the 34-36 degrees at high rpm that most SBC's like). Vacuum advance has absolutely nothing to do with total timing or performance, as when the throttle is opened, manifold vacuum drops essentially to zero, and the vacuum advance drops out entirely; it has no part in the "total timing" equation.

At idle, the engine needs additional spark advance in order to fire that lean, diluted mixture earlier in order to develop maximum cylinder pressure at the proper point, so the vacuum advance can (connected to manifold vacuum, not "ported" vacuum - more on that aberration later) is activated by the high manifold vacuum, and adds about 15 degrees of spark advance, on top of the initial static timing setting (i.e., if your static timing is at 10 degrees, at idle it's actually around 25 degrees with the vacuum advance connected). The same thing occurs at steady-state highway cruise; the mixture is lean, takes longer to burn, the load on the engine is low, the manifold vacuum is high, so the vacuum advance is again deployed, and if you had a timing light set up so you could see the balancer as you were going down the highway, you'd see about 50 degrees advance (10 degrees initial, 20-25 degrees from the centrifugal advance, and 15 degrees from the vacuum advance) at steady-state cruise (it only takes about 40 horsepower to cruise at 50mph).

When you accelerate, the mixture is instantly enriched (by the accelerator pump, power valve, etc.), burns faster, doesn't need the additional spark advance, and when the throttle plates open, manifold vacuum drops, and the vacuum advance can returns to zero, retarding the spark timing back to what is provided by the initial static timing plus the centrifugal advance provided by the distributor at that engine rpm; the vacuum advance doesn't come back into play until you back off the gas and manifold vacuum increases again as you return to steady-state cruise, when the mixture again becomes lean.

The key difference is that centrifugal advance (in the distributor autocam via weights and springs) is purely rpm-sensitive; nothing changes it except changes in rpm. Vacuum advance, on the other hand, responds to engine load and rapidly-changing operating conditions, providing the correct degree of spark advance at any point in time based on engine load, to deal with both lean and rich mixture conditions. By today's terms, this was a relatively crude mechanical system, but it did a good job of optimizing engine efficiency, throttle response, fuel economy, and idle cooling, with absolutely ZERO effect on wide-open throttle performance, as vacuum advance is inoperative under wide-open throttle conditions. In modern cars with computerized engine controllers, all those sensors and the controller change both mixture and spark timing 50 to 100 times per second, and we don't even HAVE a distributor any more - it's all electronic.

Now, to the widely-misunderstood manifold-vs.-ported vacuum aberration. After 30-40 years of controlling vacuum advance with full manifold vacuum, along came emissions requirements, years before catalytic converter technology had been developed, and all manner of crude band-aid systems were developed to try and reduce hydrocarbons and oxides of nitrogen in the exhaust stream. One of these band-aids was "ported spark", which moved the vacuum pickup orifice in the carburetor venturi from below the throttle plate (where it was exposed to full manifold vacuum at idle) to above the throttle plate, where it saw no manifold vacuum at all at idle. This meant the vacuum advance was inoperative at idle (retarding spark timing from its optimum value), and these applications also had VERY low initial static timing (usually 4 degrees or less, and some actually were set at 2 degrees AFTER TDC). This was done in order to increase exhaust gas temperature (due to "lighting the fire late") to improve the effectiveness of the "afterburning" of hydrocarbons by the air injected into the exhaust manifolds by the A.I.R. system; as a result, these engines ran like crap, and an enormous amount of wasted heat energy was transferred through the exhaust port walls into the coolant, causing them to run hot at idle - cylinder pressure fell off, engine temperatures went up, combustion efficiency went down the drain, and fuel economy went down with it.

If you look at the centrifugal advance calibrations for these "ported spark, late-timed" engines, you'll see that instead of having 20 degrees of advance, they had up to 34 degrees of advance in the distributor, in order to get back to the 34-36 degrees "total timing" at high rpm wide-open throttle to get some of the performance back. The vacuum advance still worked at steady-state highway cruise (lean mixture = low emissions), but it was inoperative at idle, which caused all manner of problems - "ported vacuum" was strictly an early, pre-converter crude emissions strategy, and nothing more.

What about the Harry high-school non-vacuum advance polished billet "whizbang" distributors you see in the Summit and Jeg's catalogs? They're JUNK on a street-driven car, but some people keep buying them because they're "race car" parts, so they must be "good for my car" - they're NOT. "Race cars" run at wide-open throttle, rich mixture, full load, and high rpm all the time, so they don't need a system (vacuum advance) to deal with the full range of driving conditions encountered in street operation. Anyone driving a street-driven car without manifold-connected vacuum advance is sacrificing idle cooling, throttle response, engine efficiency, and fuel economy, probably because they don't understand what vacuum advance is, how it works, and what it's for - there are lots of long-time experienced "mechanics" who don't understand the principles and operation of vacuum advance either, so they're not alone.

Vacuum advance calibrations are different between stock engines and modified engines, especially if you have a lot of cam and have relatively low manifold vacuum at idle. Most stock vacuum advance cans aren’t fully-deployed until they see about 15” Hg. Manifold vacuum, so those cans don’t work very well on a modified engine; with less than 15” Hg. at a rough idle, the stock can will “dither” in and out in response to the rapidly-changing manifold vacuum, constantly varying the amount of vacuum advance, which creates an unstable idle. Modified engines with more cam that generate less than 15” Hg. of vacuum at idle need a vacuum advance can that’s fully-deployed at least 1”, preferably 2” of vacuum less than idle vacuum level so idle advance is solid and stable; the Echlin #VC-1810 advance can (about $10 at NAPA) provides the same amount of advance as the stock can (15 degrees), but is fully-deployed at only 8” of vacuum, so there is no variation in idle timing even with a stout cam.

For peak engine performance, driveability, idle cooling and efficiency in a street-driven car, you need vacuum advance, connected to full manifold vacuum. Absolutely. Positively. Don't ask Summit or Jeg's about it – they don’t understand it, they're on commission, and they want to sell "race car" parts.

[stickan ht-68]

Min kunskap om motorns funktioner ligger väl på medelmåttan,kanske lite i underkant, men jag undrar vad som kan gå sönder i motorn om man kör med spikningar allt för länge.

Tack ni alla med era kunskaper om tekniken om Fordar, den är verkligen lärorik för mig som amatör.

[JanneJ]

Min kunskap om motorns funktioner ligger väl på medelmåttan,kanske lite i underkant, men jag undrar vad som kan gå sönder i motorn om man kör med spikningar allt för länge.

Tack ni alla med era kunskaper om tekniken om Fordar, den är verkligen lärorik för mig som amatör.

Spikningar är "vild-detonationer" beroende på fel förutsättningar i motorn i förhållande till bränslets oktantal.

Kolvarna mår inte bra i längden, plockar man isär en motor som har spikat mycket är ofta kolvtopparna fulla med kratrar.

Jag har själv spikat sönder en kolv i den första tävlingmotorn jag byggde till min Triumph. Kolvbitar i tråget och repor i loppet, inte roligt..

För högt komp tillsammans med oerfarenhet var anledningen.

[Brillko]

Hoppas att jag kan belysa detta ämne.

Tändning på tomgång.

Justera alltid tändning för att erhålla maximalt med vakum på tomgång. Nyttja en vakumklocka. Blir varvtalet för högt så skruva bara ner tomgångsjusteringen. Justera tändning först när du justerat in förgasarens lågfart. Soppa först, tändning därefter. Anledningen är att en mager blandning behöver mer tändning och en fet blandning mindre förtändning. SÅ 1, justera soppan, 2, justera tändning och 3, verifiera soppan igen med nya tändläget.

Tändning på låga varvtal och Cruise.

Här ska du alltid leta efter det högsta vakumet igen. Ut och kör och leta efter rätt tändläge. Troligtvis hittar du på en Wedgemotor runt 35 grader utan vakumklocka och ca 45 när du har vakumklocka inkopplad. Detta med en bränsleblandning runt 13.5 i AFR. Då går maskin rent och snyggt samt väldigt kallt i avgasporten. (minskar risken för värmeproblem och ökar livslängden på avgasventil, säte och styrning)

Tändning på maxeffekt.

Denna letar du fram genom att accellerera på samma ställe gång på gång med en klocka. Notera tiden från tex 3000 varv på högsta växeln till 5000. Leta efter det tändläge som ger minst tid men inte spikar. Jag brukar börja runt 36-38 grader på en vanlig smallblock wedgemotor med AFR värden runt 12.6 på bränsle. Fetare blandningar och nya förbränningsrum kräver mindre tändförställning.

Vakumklocka eller ej.

Det finns INGA bilar idag som inte drar fördel av en vakumklocka. Använd en av rätt sort! Finns bara fördelar.

Startretard

Backa tändningen i starttillfället om du har en tändbox som tillåter detta. Då minskar du påfrestningarna på startmotor och startkrans. Om du inte har detta och åker med mycket tändning på låga varv så kan du med fördel ha en separat knapp för tändningen. Se till att motorn har fått fart med startmotorn och slå sedan på tändningen.

Högfartsretard

Backa alltid tändning på högre varv. Ju mer varvtal desto mindre tändning. Jag brukar ta bort 1 grad per 1000 varv som grundregel över 5000 varv.

Boostretard

Överladdade maskiner kräver mindre tändning. Dels för spikrisken och dels för att de har komprimerad luft/bränsle som brinner snabbare. Börja med 1 grad för varje PSI av överladd och minska när du fått kontroll på motorn. Detta varierar kraftigt mellan maskiner.

Lustgasretard

Ca 1 grad per 50hk är ett bra utgångsläge i tändningsbackning. Ta alltid bort 2 grader i säkerhetsmarginal från början. Samma sak här. Justera efter maxeffekt och det varierar kraftigt beroende på hur fett du kör motorn.

Fråga på.

[PeterF]

Hoppas att jag kan belysa detta ämne.

Tändning på tomgång.

Justera alltid tändning för att erhålla maximalt med vakum på tomgång. Nyttja en vakumklocka. Blir varvtalet för högt så skruva bara ner tomgångsjusteringen. Justera tändning först när du justerat in förgasarens lågfart. Soppa först, tändning därefter. Anledningen är att en mager blandning behöver mer tändning och en fet blandning mindre förtändning. SÅ 1, justera soppan, 2, justera tändning och 3, verifiera soppan igen med nya tändläget.

Tändning på låga varvtal och Cruise.

Här ska du alltid leta efter det högsta vakumet igen. Ut och kör och leta efter rätt tändläge. Troligtvis hittar du på en Wedgemotor runt 35 grader utan vakumklocka och ca 45 när du har vakumklocka inkopplad. Detta med en bränsleblandning runt 13.5 i AFR. Då går maskin rent och snyggt samt väldigt kallt i avgasporten. (minskar risken för värmeproblem och ökar livslängden på avgasventil, säte och styrning)

Tändning på maxeffekt.

Denna letar du fram genom att accellerera på samma ställe gång på gång med en klocka. Notera tiden från tex 3000 varv på högsta växeln till 5000. Leta efter det tändläge som ger minst tid men inte spikar. Jag brukar börja runt 36-38 grader på en vanlig smallblock wedgemotor med AFR värden runt 12.6 på bränsle. Fetare blandningar och nya förbränningsrum kräver mindre tändförställning.

Vakumklocka eller ej.

Det finns INGA bilar idag som inte drar fördel av en vakumklocka. Använd en av rätt sort! Finns bara fördelar.

Startretard

Backa tändningen i starttillfället om du har en tändbox som tillåter detta. Då minskar du påfrestningarna på startmotor och startkrans. Om du inte har detta och åker med mycket tändning på låga varv så kan du med fördel ha en separat knapp för tändningen. Se till att motorn har fått fart med startmotorn och slå sedan på tändningen.

Högfartsretard

Backa alltid tändning på högre varv. Ju mer varvtal desto mindre tändning. Jag brukar ta bort 1 grad per 1000 varv som grundregel över 5000 varv.

Boostretard

Överladdade maskiner kräver mindre tändning. Dels för spikrisken och dels för att de har komprimerad luft/bränsle som brinner snabbare. Börja med 1 grad för varje PSI av överladd och minska när du fått kontroll på motorn. Detta varierar kraftigt mellan maskiner.

Lustgasretard

Ca 1 grad per 50hk är ett bra utgångsläge i tändningsbackning. Ta alltid bort 2 grader i säkerhetsmarginal från början. Samma sak här. Justera efter maxeffekt och det varierar kraftigt beroende på hur fett du kör motorn.

Fråga på.

Helt suveränt. Tack

Sent from my GT-N7000 using Tapatalk

[Fidde]

Påverkar tändningen hur varm en motor blir?

[Per Berglund]

4 timmar sedan, Fidde said:

Påverkar tändningen hur varm en motor blir?

Absolut!
Ökar du tändningen genererar motorn mer effekt.
Eftersom spillvärmen är procentuellt av effekten blir det mer värme som måste kylas bort

Dessutom har du för hög tändning kommer det bli ett mottryck som även det genererar värme.
Allt som komprimeras genererar värme.....Har du känt på luftkompressorns rör så blir den rejält varm

En Ford motor generellt trivs bra med en total tändning på ca 36grader vid 3000rpm
Inga problem ha lägre så du kan sikta på 30-36grader totalt 
36-38 grader ger max effekt men även kanske problem i spikning och mer värme
Initial tändning får bli var den blir
 

Ändrade %s av %s (%s)