DanielG

Nja, den är normalt sett helt låst (som en spole) när du åker rakt fram. Vid en kurva gör kuggarnas vinkel i differentialen att det hjul som går längst väg kommer "kugga över". Det är alltså ingen diffbroms, utan mer en diff med spärrfunktion. Så visst kommer kraften gå till det hjul som har bäst grepp, men det gör det på en diffbroms också. Skillnaden är med en diffbroms kan bara en viss del av kraften överföras men med en diffspärr så kan ju all kraft överföras till ett hjul. Den kan låta och hugga lite på vanlig väg. I längden skulle den kunna ge metallpartiklar i oljan (ung. som kondiff) då metall slirar mot metall i kurvorna.

Börja med att läsa igenom de här länkarna, de kan ge dig lite mer kött på benen. http://www.nitrousdirect.com/nitrous.html http://www.nos.lt/nos_faq.html http://members.aol.com/agspeed/nos.htm Men för att besvara dina frågor: 1: Nej, lustgasen kopplas genom munstycken och ventiler till insuget (genom platta eller nozzle) 2. Elektrisk ventil (solenoid) krävs, även till extra bensin. 3. För säkerhets skull skulle jag sätta dit givare så minst fullgas och kanske minst 2500-3000 varv krävs för att lustgasen skall kunna aktiveras. Tändningen lite tidigare då lustgasen aktiveras. Smidda kolvar är att rekommendera. Tryckvakt på bränslet är också en bra säkerhetsgrej.

Kompletta lagersatser finns (till mittklumpe, dvs utan hjullager) brukar komma med loctite, märkfärg, etc. Utväxling köper man separat om det behövs Likadant med diff För guide om hur du skruvar bakaxel se länk till vår hemsida nedan. Kolla under rubriken Tips & Trix.

GM TH700r4 (kanske även systermodellerna) får stryk om kickdown-wiren inte är inkopplad, alt feljusterad, detta pga att oljetrycket i lådan till viss del styrs av wiren.

Frågan är om du kan göra nya splines i dina befintliga axlar, då de brukar bli tunnare direkt innanför splinesen. Kortar du banjon själv behöver du ha en riktstång och ringar för att kunna kontrollera rakhet. Även vid svetsning utanför bladfjäderfäste kan axeln slå sig.

Vi rekommenderar lamelldiff då de är renoveringsbara samt har ett trevligt ingripande (till skillnad från detroit locker) och inte ger metallspån i oljan (som en kondiff). Fyra stycken diffdrev är alltid att föredra framför två då påkänningarna på varje drev bara blir hälften mot två stycken diffdrev.

Det är nog bra grejor, men ett par saker bör du veta. Det är inga grejor som är standard, utan hjullager etc kan vara svårt att få tag på i Sverige. Axeln är fullflytande (dvs hjulen är lagrade direkt mot bakaxeln, inte via drivaxeln). Som vid all svetsning av fästen på axeln, så måste kontroll göras efteråt så axeln fortfarande är rak. Min personliga åsikt är att om du inte ska åka banracing så skulle jag försöka hitta en beg. banjo (kanske med drivaxlar och bromsar, eller en komplett axel) av vanlig modell. Jag vet att det inte kryllar av dem, men om du har tålamod så...

Rtm pratar om utväxlingen... inte själva differentialen. Flertalet dragracers brukar "köra in" bakaxeln på pallbockar. Dvs bara så den får snurra några varv innan. Har du bytt till nya difflager kan det vara smart att köra någon/några mil, låta svalna. Inga långturer, fullgasningar eller dragande av tungt släp i början. (Gäller lager och utväxling) Diffen får ju börja jobba i första kurvan, du kanske inte ska snurra runt på en parkering i flera timmar det första du gör. Annars ska det inte vara några konstigheter.

Man kan ju låta slipa betongen också. Med rätt sorts slipteknik så blir det kanon samtidigt som man slipper skarvar som klinkers medför. http://www.htc-sweden.com/concepts/superfloor/

Ber om ursäkt att jag var lite luddig, menade att fräsning av nya splines är det vanligaste, men kanske inte det bästa pga värme etc... Om du har MW raceaxlar, så kan det vara bra att veta om att de är härdade även vid anliggningsytan mot bromsskiva/trumma/fälg och kan då gå av om du sladdar mot en trottoarkant eller liknande. En drivaxel för gatbruk är inte härdade där, utan blir istället skev vid ett kraftigt slag eller liknande.

Det går bra att göra nya splines! Det du bör veta är dock att härdningen kommer vara olika på den nya splinesens topp respektive botten (mjukare i botten, hårdare i toppen). Sker bearbetning av splines så att axeln blir för varm så kan härdningen gå ur och splinesen blir alltså ganska mjuka. Rullning av splinesen (vilket ger bäst splines) kan inte heller ske på en redan härdad drivaxel (utan stor nötning på verktyget) utan fräsning av splines är nog det som gäller. Mannerfeldts Mekaniska kortar drivaxlar. Tror det är det numret man kan hitta på eniro. Vad är det för MW-drivaxlar du har?

På sista sidan i detta pdf-dokument finns preload för de flesta amerikanska bakaxlar. Det finns även instruktioner över hur en axel kan renoveras och lite matnyttigt. Rullmomentet kan mätas med momentnyckel. Enklast är en momentnyckel med skvallernål, en vanlig momentnyckel ställs högre än du tror det är och medan du snurrar pinjongen så vrider du ner lite på momentnyckelns inställning till den klickar (du måste vrida pinjongen då rullmomentet är lägre än momentet som krävs för att få den att rotera). Men observera att 15 inch-pound är inte mycket (~1,7 Nm) så du kan inte använda en särskilt stor momentnyckel. Lagerbanor byts samtidigt som lagren. Jag är osäker om det finns olika klämhylsor (tror inte det, farsan vet, men han är i USA just nu). Har för mig att daytona-support har en fast hylsa med shims istället för klämhylsa.

Många på rejsa.se använder sig av http://www.rolleslitz.se/klubb/?&from=rejsa.nu Inte riktigt i eskilstuna, men ändå.

Ja -Man lär sig något nytt varje dag... Sällan jag får mecka så nya bakaxlar...

Grufman - är det silikon som packning original på mustangerna?

Smetar du in den nya packningen med fett på båda sidor så kan du återanvända den. Samt att du slipper skrapa bort packningsrester vid nästa oljebyte.

Använder faktiskt ett gammalt strykjärn, då det inte blir hur varmt som helst. Lagret värmer jag inte allt för mycket. Krympringen brukar jag lägga på på strykjärnet samtidigt som lagret, så den brukar vara ordentligt varm när jag pressar på den. Så fort jag fått på krympringen så kyler jag med en fuktad trasa för att värmen inte skall gå in i lagret och kunna paja tätningen.

Värm lager och krympring, använd inte olja. använd lite loctite istället, då får du lite smörjning när du ska pressa på, men du kan samtidigt vara säker på att det inte lossnar.

Richmonds 3.55 ska inte ha det problemet. Däremot 4.56 och 4.88 som har tjocka kronhjul pga liten diameter på pinjongen. Se http://www.richmondgear.com/07Apdfs/page18.pdf för info. Summits sida är inte att lite på riktigt alla gånger...

På en del utväxlingar kan kronhjulet vara ganska tjockt. Då kan inte diffpinnen träs in i hålet utan att slipa på kronhjul eller diffpinne. Richmonds diffpinne har ett urtag just för detta. Jag kan kolla om det finns något annat sätt att lösa detta (annan tillverkare etc.) om det är av intresse.

Limited Slip Differential = Diffbroms

Kan inte annat än att hålla med Pernolf, blästring av bakaxel kräver att du demonterar allt...

meziere gör vattenpumpar som skall klara gatbruk, 2500+ h. Kolla på www.meziere.com Har själv ingen erfarenhet av dessa pumpar, bara sett att de finns.

Verkar stå en hel del här: http://forums.stangnet.com/showthread.p ... t=8.8+swap

http://www.msdignition.com/pdf/tech%20b ... ptical.pdf Optisk ger "snyggare" signal vid bra förhållanden men är känsligare för fukt, temperatur etc. som det står i dokumentet. De ger båda två en spänningssginal ut.