Jump to content

Vilken motor i min musse?


PonyPower
 Share

Recommended Posts

Ja, här kommer då motortråden...

Vilken motor skall man då stoppa ned i bilen när man väl har fått hem den? (Se min signatur)

Jag har planer på ett riktigt monster men den måste ju komma igenom regbesiktningen först av allt.

Om man tar en Cobramotor ('96-'98 ) så är de en sugmotor på 305hk som med lätthet kan moddas för kompressor.

Alternativet är en '03-'04 med kompressor från fabrik, men då har vi ett problem -> den motorn har 390hk i originalutförande vilket blir svårt at få igenom regbesiktningen med en så liten och lätt bil som en mustang II.

390hk -> ca. 290kW -> En bil som väger drygt 1900kg. Mustangen väger som bekant i området kring 1300kg.

Även om den nya motorn är tyngre (ny aluminium motor är säkert lättare), full bur monteras och 9"bakvagn så tror jag inte att man går igenom med 390hk. :(

Bonusen med en '03-'04 är att den har kompressor original och då skulle jag kunna köpa en bil med årsmodell '75-'78.

Men jag tror aldrig att det skulle gå vägen. :(

Vad säger ni? Vad tror ni? Vilken väg är bäst att gå?

Link to comment
Share on other sites

Jag är nybörjare när det gäller V8'or så om jag säger något som är uppåt väggarna är det bara att gripa in och tillrättavisa mig.

302'orna är stötstångsmotorer och de brukar väl i regel inte vara så varvvilliga, eller?

För ett kompressorbygge så underlättar det mycket om motorn har poly rem efterssom man då bara "kopplar på" kompressorn. '94-'95 Mustang motorn har poly rem men de är fortfarande stötstångsmotor har jag för mig? Det är väl först med 4.6L motorerna man började med överliggande kammar, eller?

Skaffar man sig en motor med 4v teknik så får man många gratis hästar då flödet är bra redan i originaltopparna. 4v teknik är alltid bättre än 2v teknik om man jagar effekt.

Dessutom har jag hört kommentarer om att folk upplevt II'orna som "nos tunga" med V8'orna och då skulle väl e aluminium motor vara ett bra val för att få ned vikten framtill?

Original 302'an som fanns i Mustang II'orna hade 140hk. :shock:

Nu är jag som sagt nybörjare och allt detta är vad jag läst mig till. Därför är det värdefullt om ni med erfarenhet har lust att hjälpa till och diskuttera.

Link to comment
Share on other sites

302'orna är stötstångsmotorer och de brukar väl i regel inte vara så varvvilliga, eller?

Det är inte motorns grundkonstruktion som avgör om motorn är varvvillig eller ej. Jag skulle i alla fall vilja påsta att en 289 HiPo eller en Boss 302 är bra mycket varvvilligare än en Toyota Avensis med 1.8 liters Lean Burn motor, trots all modern teknik man stoppat i den motorn. Och den Saab 900S från 90-talets början vi hade på jobbet var inte rolig den heller, den hade också ett topplock välförsett med ventiler.

Naturligtvis blir ventilmekanismen lättare med överliggande kam och det ger bättre möjlighet för motorn att klara av ett högre maxvarvtal.

För ett kompressorbygge så underlättar det mycket om motorn har poly rem efterssom man då bara "kopplar på" kompressorn.

Jag undrar om det är så slugt att koppla på en kompressor på samma rem som allt annat.

Skaffar man sig en motor med 4v teknik så får man många gratis hästar då flödet är bra redan i originaltopparna. 4v teknik är alltid bättre än 2v teknik om man jagar effekt.

Inte nödvändigtvis, en dåligt designad kanal är en dåligt designad kanal.

Med fyrventilsteknik kan jag tänka mig att det kan vara svårt att få plats med alla insugs-, utblås- och kylkanaler, ventiler, ventilstyrningar, ventilfjädrar, kamaxlar, tändstift, topplocksbultar, bultar för ventilkåpor, insugnings- och avgasrör och annat även om flera av de uppräknade komponenterna är mindre än för motsvarande tvåventilare.

Med kompressor kan man trycka in bra mycket luft-bränsle även med tvåventilsteknik.

Dessutom har jag hört kommentarer om att folk upplevt II'orna som "nos tunga" med V8'orna och då skulle väl e aluminium motor vara ett bra val för att få ned vikten framtill?

En helaluminiummotor som 4,6L DOHC motorn blir lättare, ja, det blir den nog även om man har en hel skrälldus kamaxlar i topparna, men 302 med aluminiumtoppar och en kamaxel väger inte så förtvivlat mycket heller. Och en 4,6L SOHC har gjutjärnsblock och är betydligt tyngre än en 302:a.

Link to comment
Share on other sites

4.6an som satt i cobran (utan SC) hade ju 305Hk, en 87-93 har 225Hk, med ett kitt från Trick flow bestående utav Kam+toppar+insug för 2200dollar så har du 350Hk.

Om du har en 302, skaffar ny kam+toppar och förgasare kan du säker ta ut ännu mera än det ganska så billigt.

Med rätt grejer går det nog att få en 302 att varva tillräcklgit den med.

bara genom att byta från gjutjärnstoppar till aluminium så minskas ju vikten med kanske 20-25kg,

Link to comment
Share on other sites

Om det skulle gå att köra med en "vanlig" 302'a så skulle inte jag gråta. Att få tag i de "nya" motorerna brukar vara krångligt och bli dyrt.

Att slippa själva motorbytet skulle vara jättefräckt men jag är lite orolig för de gamla motorerna. Jag har bara kört EFI och det är det jag kan. Förknasare känns inte som min grej riktigt. Jag väldigt väl medveten om att förgasare kan ge sjukt mkt effekt så det är inte det det handlar om.

Dessutom finns det ju färdiga kit med kompressor till de nyare motorerna.

Det känns som att vilken väg man än väljer så finns det fördelar och nackdelar.

Hur mycket brukar man kunna varva en 302?

Link to comment
Share on other sites

Varför är maxvarvet av så avgörande betydelse? Varvtal är inte = massor av effekt. Däremot så är varvtal = skitmycket$$ om du vill upp över 8-9k varv, men varför?

Sen så pratas det varvtal och överladdning?? Vad är målsättningen med bilen/motorkombinationen?

Banracing, sladda runt korvmojjen, dragracing?

Massor av varv och gatkörning rimmar illa. Varvtal med överladdning och gatkörning rimmar ändå sämre. Vill du bygga en motor där du har peak effekt på varvtal över 7000 varv så är du helt snett på det, framför allt för gatkörning...

Kanske har jag missat nåt, men du får gärna berätta vad i så fall.

mvh

jocke

Link to comment
Share on other sites

Jag är som sagt en n0ob när det gäller V8'a...

När det gäller varvtal så känns det som att du har rätt till stor del.

Bilen är tänkt som gat-/strip- bil.

5500rpm känns väldigt lite men 8500rpm är rätt så mycket.

Jag skulle vara rätt nöjd med en motor som klarar ett topvarv på 7000rpm med ett hyfsat brett register.

Jag är alltså inte ute efter en F1 motor...

En motor med peakeffekt på 7000rpm skulle vara rätt svårkörd till vardags och inte speciellt njutbar.

Jag har kört turbo tidigare och är fascinerad av skruvkompressorn -> Experimentlustan har tagit överhanden och jag bara vill prova att bygga en kompressormatad maskin.

Ur behovsperspektiv hade man säkert kunnat sugtrimma motorn och koppla på lustgas för körnng på strippen med ett bra resultat för mkt billigare pengar.

Så efter att ha snurrat bort mig igen...

Om original 302'an i en 75-'78 Mustang uppfyller följande:

1. Det går att sugtrimma motorn till runt 400hk

2. Man kan plocka ur ett toppvarv på 6500-7000rm

3. Man kan EFI konvertera och köra med ett eftermarknadssprut

4. Hyfsat brett register (Ingen Dyno-Queen)

Så kan jag behålla motorn och jobba på den förusatt att det inte är ekonomiskt självmord. Att byta motor är inte så viktigt, jag är mer resultatorienterad.

Har jag trasslat in mig tillräckligt tro?

Link to comment
Share on other sites

Dessutom har jag hört kommentarer om att folk upplevt II'orna som "nos tunga" med V8'orna och då skulle väl e aluminium motor vara ett bra val för att få ned vikten framtill?

Jag har förstått att orginalfjädrarna från 4:an och 6:an är väääääldigt mjuka, och sen när man lastar i en 8:a, så kan man få en väldans svampig känsla i fram. Hårdarde fjädrar brukar man rekomendera allafall vid en swap, och varför inte ändå, det är ju komfortfjädrar som sitter på orginal. 350lbs eller nåt. Har för mig man lugnt kan byta till 460lbs.

Blir väl ett byte för mig så småning om också. Man ska bara hinna göra allt annat först. :)

Link to comment
Share on other sites

Her ser du resultatet av en helt standard 5.0 (302) fra Ford Racing. Dette er en motor rett ut av esken, hvor det er benyttet forgasser. Effekten er målt på motoren.

5.0_ford_racing.jpg

Her er en til, med litt annen kam og forgasser.

ford_motorsport_197_485.jpg

Med de rette komponentene, samt EFI og kompressor, bør det ikke være det minste problem å oppnå det du er ute etter. Ville nok ha satset på en annen blokk enn den som satt i Mustang II. Det ideelle utgangspunktet tror jeg ville være en 89 eller nyere HO motor med komplett EFI anlegg.

Link to comment
Share on other sites

Kanonfina momentkurvor där. :)

Inget snack om att 302'or kan leverera.

Jag blir verkligen villrådig?

Vet varken ut eller in? Jag tog 4.6L från Cobra då den verkade idealisk.

Tokstarkt block och allt iordning redan från början utan att man behöver göra någonting, förrutom att lyckas klämma i motorn. 305hk direkt ur kartongen, DOHC med 4v teknik, EFI och det finns färdiga kompressorpaket.

Då vi ändå är inne på att se över möjligheten med en 302'a...

Finns det någon 302'a som är en "drop in replacement" eller nära på?

Helst med EFI då. Har för mig att Mustangen '94-'95 skall ha en rätt ok 302'a men det enda jag vet om den motorn är att den har poly rem.

Eller kan man lika gärna bygga vidare på originalet, fox-body var ju lite tveksam?

Link to comment
Share on other sites

Allt som gäller 4.6litersmotorn är dyrare än till 5.0.

Sen så har inte alla FOX-modellerna samma motor, HO-blocket kom 1986, och har sedan förändrats i detaljer fram till 1995. Kan inte alla deltajer, men 86 hade andra toppar och kolvar, med lägre komp, 91 ersattes de smidda kolvarna med gjutna... Finns folk här på forumet som redan listat denna info, kolla i gamla trådar.

Det du bör göra är att ta dig en rejäl funderare på vad tänker använda bilen till, o framför allt hur mycket pengar du tänker lägga. Ifall du utgår från ett motorpaket från en 4.6 Cobra så har du redan där förmodligen lagt ut mer pengar än vad du behövt göra för en 5.0 med en hel del fina eftermarknadsprylar som levererar minst samma effekt. HO-blocken har en viss beränsning i effektuttag, man bör inte överstiga ca 500hk så länge blocket är i originalutförande. Men innan du uppnått 500hk så har du redan behövt lägga pengar på vxllåda/koppling/turbin, bromsar, chassie, bakaxel.... hoppas du fattar vad jag menar.

/Jocke

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Bästa 5.0 302 är ju 1987, inte för att jag har en sån men 89-93 har inte så starka kolvar och sånt (lite ändringar för att spara pengar), även cobra 93 hade det.

94-95 har sämre toppar...om det nu spelar nån roll för bygge i mustang2..

upp till 86 så var toppar sämre och motorn inte så stark inuti.

Om jag nu inte är helt fel så är det även skillnad, att 87-89 tar de största ventiler som inte får plats med 89-93(finns inte de där hål i kolvarna)...men som sagt, inte 100% säker

Jag är själv EFI och turbo fanatik och skulle tycka en 302 biturbo inte behöver mer än 6000 varv, lagom 800nm, typ 600+ redan från 3000rpm och man är nöjd.

Tänk, att bra vridmoment från 3000-6000varv är samma som 6000-9000varv,och teoretiskt skulle även 1500-3000 vara samma. Är det högre varv så varvar man mer för att axelerera bilen till nästa växel. Och bygger man nu en motor för gatobruk skulle det vara viktigt att den går bra på lägre varv.

Effekten har ingenting med varv och göra, man måste bara komma överens med koppling, växellåda och annat som tar mer vridmoment i stället!

Edit: Finns ju även 5.0HO med 32V, dock vet jag inte var man får tag i de.

Dominion performance

combustion chamber volume: 62cc

intake valve: 1.60 or 1.65(2)

Exhaust valve diameter: 1.45(2)

Intake runner volume: 218 cc

1/2" head bolts.

Om nån vet var man får tag i såna så är jag intresserad av information om inte saker själva. Har inte hittat nån information på nätet. Det finns så många som säger att 4.6 cobra (och lincoln mark8 osv) är bättre motor än 5.0 eftersom de har 32V, skulle vara kul med 5.0 32V då kan de sluta snacka :--

Link to comment
Share on other sites

87gt50> Jo du, nu har det allt funderats en hel del...

Marti>Högre varvtal ger mer luft per tidsenhet -> mer pulver.

Men jag håller ändå med att en gatbil sällan behöver varva mer än 6000rpm.

Jag har verkligen vänt ut/in på det här och ju mer jag lär mig desto villrådigare blir jag.

Det finns idag tre motorfamiljer att välja mellan.

1. 302

2. 460

3. Modular 4.6L

1. 302'an leder idag men jag är osäker.

+ Sitter original i bilen -> Lätt passning.

+ Lättaste motorn

+ Går att få med multirem

+ Går att få med Insprutning

- Blocket håller bara för 500hk

2. 460'n är helt klart intressant

+ Billig att trimma

+ Starkt block

- Tung motor

- Dålig bränsleekonomi

3. 4,6L Modular har alla rätt men är ändå inte riktigt rätt på något vis?

+ Starkt originalblock

+ Bra bränsleekonomi då 4v teknik gre bra VE

+ Har multirem

+ Har insprutning

- Tung motor

- Dyr att trimma

- Finns inte lika mycket trimdelar att välja mellan vilket kan göra det svårare att trimma.

Om man skall nå +800hk med en 302'a så gäller

- Byta toppar

- Byta kolvar + stakar

- Byta vev (stroker 347)

- Montera kompressor (Eller turbo men jag gillar skruvkompressor)

- Eftermarknadsblock (Det finns faktiskt aluminiumblock och det är väldigt frestande)

- Tillverka eget insug till kompressorn

Känns inte som att det är en enda av de punkterna som är billig på något vis men om man gör allt det här så har man en skitstark motor med hur mkt effekt och vrid som helst samtidigt som den är lätt och ger förhållandevis god bränslekonomi. (Inte 4-6L milen...)

Frågor som stör mig är:

Spelar det verkligen någon roll om motorn väger 100kg extra?

Man får sketmycket soppa för pengarna man spar genom att trimma en 460 med sugtrim.

Link to comment
Share on other sites

Det är ju skillnad om den drar 2liter eller 5liter per mil (förgasare och stroker, gammaldags teknik). Tänk på att minst 20mil måste man klara med en tank annars blir det jobbigt...100literstank är stor och 100liter bränsle känns vid varje bromsning/sväng osv.

100kg extra i motorn är likabra som 100kg extra i några andra detaljer. Du får ju "installera" 100kg extra nånstans framme i bilen, köra runt och tänka på hur det känns.

Det med varv är klart, jag menar bara, att för samma effekt "får man" två ggr mer vridmoment vid 2ggr lägre varv så att det är ibland motorblock, koppling, växellåda osv som inte tar det. Tror att över 1000nm är det meningslöst med nästan vilken manuell växellåda som helst, därför måste man ju varva lite och minska krafterna för olika delar.

huvudsaken för dig är ju att ha 500 eller 600 hästar (eller var det 800?), om varvräknaren visar 5000på gatan när man cruisar eller 2000...det är en annan sak.

Link to comment
Share on other sites

mogge> Stämmer bra att det inte finns någon ekonomi med den sortens efektuttag. Men som Marti skriver så är det ju skillnad på 2 och 5 liter per mil. 2 liter milen är ju klart acceptabelt men 5 liter milen gör bilen oanvändbar.

Marti> Intressant tanke med att vikta ned bilen för att känna hur det känns. Men allt kommer att byggas om helt och hållet så ingenting kommer att vara original på något sätt. Jag är mitt uppe i att skissa på ett rörramschassi med allt vad det innebär. Bilen kommer att strippas totalt och bara det absolut nödvändigaste sättas in.

Jag ryser vid tanken att fylla en 100L tank. :shock:

När det gäller effekten (800hk) så är det eg. bara en fix idé. Jag är rätt säker på att 800hk kommer att ta mig under 10s på 402m så länge jag får ned kraften i backen.

Angående växellåda så verkar det bli en C6 låda.

Hade faktiskt inte tänkt på det på det viset... en sån törstig motor kräver en stor tank vilket gör att viktökningen inte bara blir i motorn. Bra med såna tankeställare.

Och ja... vi gör allt arbete själva. Det är både lärorikt och billigaste lösningen.

Link to comment
Share on other sites

Med vikt är det bra o läsa om två bilar, corvette (c4) zr1 och c6 z06.

Vad är skillnaden? Både är snabba och har mycket kraft, en är rätt high tech, speciellt för en USA bil, den andra har riktigt enkel konstruktion.

Huvudingenjör sa själv, att 1kg mer i motorn gör hela bilen 2kg tyngre (bromsar,fjädring osv).

De motorer är ju från olika tider och har olika filosofier, zr1 blev flera ggr dyrare än vanlig z4, z06 är bara typ 1.5ggr dyrare än vanlig c6.

Corvette 7liter v8 är lättare och har mer hästar än bmw m5 5liter V10. Så mycket av lättare och mindre motorer med bra teknik. Man brukar glömma, att även DOHC är tyngre än OHC.

Håller själv på med att minska vikt i min musse, sedan får jag ju bygga motorn också nån gång när jag har pengar o tid för det.

Vad tycker du, vilken växellåda eller kardan håller längre, en sitter i 600hk bil som är 1500kg, den andra sitter i en 600hk bil som är 1000kg. I den andra håller även däck och bromsar längre, den är even snabbare.

Fan vad jag gillar småbilar, det är bara vid höga hastigheter där effekt är viktigare än vikt eftersom aerodynamik spelar störst roll.

Så mycket jag har hört från olika mustangförare gå bilen redan mkt bättre när man kastar ut A/C och liknande, det är ju bara början!

Sedan är det frågan om du räknar alla minuter när du använder den bilen för att köra till jobbet typ. I gumball 3000 var det för 2år sedan (tror jag) en BMW 330diesel som kallades för D3 och hade typ 320hästar, den var inte snabbast på raka vägar men fick köra 3ggr mer mellan tankningen än en lamborghini tex. I dragracing spelar det ju ingen roll men tänk på hur måga 1/4 tävlingar du hinner vinna när du sparar typ 4timmar varje år med att du inte fyller på så ofta :--

Vi får se om din eller min mustang blir lättare, ska du köra med rörchassi och carbonfiber paneler eller...?

Weight kills the fun! (stämmer även bland kvinnor)

Link to comment
Share on other sites

Jo, om projektet landar så blir det rörramschassi. När de gäller kolfiber så blir det väl så mycket man kan och har råd till. Smartast vore ju givetvis att lära sig själv då man bara behövde betala materialet. Har ju folk i min omgivning som arbetat med glasfiber och det lär ju skall vara rätt lika.

Jag vågar f.ö. aldrig göra någgra löften eller påståenden. Jag har planer och vi skissar hejvillt på bilen men exakt vad som händer och hur slutresultatet blir det är det ingen som vet förrän man står där.

Jag gillar verkligen de STORA motorerna de har en sån charm men förmodligen så blir det en mycket bättre bil med en hårt vässad 302'a.

Link to comment
Share on other sites

Har hittat lite siffror...

281 (4.6L) 600lbs (272kg) max 302cui

302 (5.0L) 460lbs (209kg) max 347cui

351w (5.8L) 525lbs (238kg) max 454cui eller var det 429cui?

460 (7.5L) 720lbs (327kg) max 521cui

Och givetvis vill man ha det omöjliga

  • Urstark
    Låg vikt
    Inte jättedålig bränsleekonomi
    Inte onödigt krångligt bygge
    Inte vansinnigt dyrt byge

Ju mer jag läser på desto mer förvirrad blir jag. :cry:

Link to comment
Share on other sites

Ja jag förstår du är förvirrad! Det är ju Ford :--

Vad är din budget för bygget?

Och vad är ditt mål med bilen? Enbart Dragracing eller gata?

800hk är en komplett drivlina på en bra bit över 200.000 om det ska vara "bullet proof"

Vad hade du tänkt dig för budget?

Ska du ha motor för gatan som ska stå pall för 800hk är 302,5.0 och 4.6 inte så bra kandidater då de måste varvas hårt

Min revisor smällde av ett 5.0 mitt itu under denna effekt och jag har sett fler göra samma sak.

För gatbruk behöver du KÖTT på benen och kubiktum!! 8)

Bästa recept för hållbarhet.

Bra exempel på detta var Ford GT40 som smällde 289 motorer på löpande band under 24h LeMans.

Carroll Shelby anlitades och han skodde bilarna med 427 som gick med lägre varv och vann med bilarna 4år i rad och knäppte Ferrari på näsan.

Varvtal dödar snabbt!

460 är ju ett bra budget val men vikten är ett drygt lass.

Vikten är nästan viktigare än effekten

Överdrivna dimensioner gör den också jobbigt att hålla på med

4.6 har samma nackdel med dimensionerna.

Mest "Bang for the buck" är ett nytt 351W block och de går stroka upp till 460cui på rätt block

I princip samma motor som 302 men med ett deck som är 1'' högre

Kolla Bill Mitchells block (world products) och motorer som är veteran i branchen.

Dessa block har dessutom det bättre mindre ramlagren

De har ju även feta 302 block men det är ju ingen extra kostnad att gå direkt på 351

Dessa block tillsammans med CHI topparna har vunnit JEGS Engine Masters 2006 (det var säkert 5st 351W i topp-10)

http://www.besracing.com/

Sen kan man disskutera vad man tycker och ha kommentarer om ditt och datt men vad som står svart på vitt är det som vinner i slutänden.

Jag brukar säga att det är bättre betala dyrt för bra grejjer och gråta en skvätt med räkningen i handen. Men det glömmer du snabbt!!

Köpa billigt och stå där med dålig lösning får du leva med varje dag!

Att du ens nämner "soppakostnad" i ett sådant här bygge är förvånadsvärt.

Oavsett vad du väljer för motor räkna kallt med en förbrukning på kanske 4-5 liter milen om det nu är intressant.

Du får inte 800hk av bara luft

Link to comment
Share on other sites

Bra exempel på detta var Ford GT40 som smällde 289 motorer på löpande band under 24h LeMans.

Carroll Shelby anlitades och han skodde bilarna med 427 som gick med lägre varv och vann med bilarna 5år i rad

Lite OT, men det var bara 1966 och 1967 som det satt 427:or i vinnarbilarna. Därefter drog Ford tillbaka sitt stöd men John Wyer fortsatte och vann både 1968 och 1969 då cylindervolymen begränsats till fem liter. (Ford vann m.a.o. 4 år i rad, inte 5)

Link to comment
Share on other sites

Lite tabelltuggande:

1966, Mk2: 1:a, 2:a och 3:a, Shelby-American de två första och Holman&Moody den tredje. Övriga 10 bilar, mestadels Mk2 men också ett par small block Mk1 bröt. Man försökte arrangera ett dött lopp mellan de två första bilarna, men Amon/McLaren hade startat 8 meter längre bak på start griden och dömdes som segrare.

1967, Mk4: 1:a och 4:a, båda Shelby-American, övriga 10 Mk1, Mk2, Mk4 samt 2 Mirage M1 (John Wyer's lättviktsversion med 5,7 liters motor). Den första (och enda?) helamerikanska segern någonsin. Taket på vinnarbilen hade försetts med en "bula" (Gurney Bubble) så att Dan Gurney (över 190 cm lång) skulle få plats i bilen. Det var också efter detta race som Dan Gurney introducerade det välkända champagnesprutandet på prispallen.

1968, Mk1: 1:a, John Wyer Automotive Engineering. Övriga 4 Mk1 bröt.

1969, Mk1: 1:a, 3:a och 6:a, John Wyer Automotive Engineering de två första och ett tyskt team den 3:e. Övriga 2 bilar bröt. Samma bil, chassinummer 1075 vann både 1968 och 1969. Det mest spännande Le Mans loppet nånsin, Hermann (som hade problem med bromsarna på Porschen) och Ickx körde om varandra flera gånger per varv under slutfasen av loppet och seger marginalen blev 120 meter.

Ett kul samband: John Wyer var stallchef för Aston Martins team 1959 när Caroll Shelby och Roy Salvadori vann 24 timmarsloppet på Le Mans.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...