Stanley

Jag har kommit på att det kan vara fel lamptyp monterad. Om det är fel lamptyp monterad jordar lampan mot chassiet (sockeln) och då spelar det inen roll om du stänger dörren. Lampan är redan jordad via den felaktiga sockeln. /den felaktiga lamptypen) Det tog mig ett antal timmar att hitta det felet)

Hej Ett tips är väl en väsorterad däckfirma, dom har säkert det problemet varenda vår och höst, dom kan ha ett sortiment med nån som passar om du har tur. Annars skulle jag svetsa fast en mutter ovanpå låsbulten/muttern men se upp för det det är väldigt lätt att skada fälgen. Något skydd krävs. En kompis till mig hade 20 såna bultar på sin Corvette och ingen nyckel!!!, det var bara svetsen som löste det. Stanley

Håller med ovanstående. Det kan till och med vara så att det är mycket bättre att rikta och reparera en krockskadad rostfri bil än att svetsa upp en rostig. Min åsikt är, att det inte att reparera chassiet på en mustang till bättre än den var då den rullade av bandet. Stanley

jag provar att skicka ett schema

Det ska vara som jag skrev ovan. Om brytaren är öppen flyter det ingen ström i kretsen, så följdaktligen så får du full batterispänning (ca 13V) ända fram till brytarens ena pol.(den som är kopplad till tändspolen) Om brytaren är sluten så flyter det en ström i kretsen. Strömmens storlek avgörs av impedansen i kretsen (Motståndet). Motståndet i det här fallet är primärlindningen i tändspolen och den eventuella resistorkabeln (ett motstånd) Motståndet i övriga ledningar är försumbart. När belastningsströmmen genom spole och resistorkabel flyter uppkommer spänningsdelning vilket innebär att ca 3V ligger över motståndskabel och ca 9V ligger över spolen. Blev det klarare nu. Stanley

Om brytaren är öppen på ett originalssystem (med motståndskabel)så har du batterispänning ca 13 V på både plus sida och minussida på spolen. när brytaren är till (sluten) så har du troligtvis ca 9V på plussidan och noll volt på minussidan. Stanley

Har du kollat flottörnivån (är den för hög?) och eventuell skit i nålventilen(den som stänger av bränsletilloppet när flottören är full)? Stanley

Statisk kompression är den totala cylindervolymen (hela cylinders volym när kolven är i BDC= längst ner) dividerat med förbränningsrummetts storlek(totala utrymmet ovanför kolvtoppen) Dynamisk kompression är cylindervolymen som är kvar när insugningsventilen har stängt (insugningsventilen stänger när kolven är på väg upp i kompressionstakten) dividerat med förbränningsrummetts storlek(totala utrymmet ovanför kolvtoppen) Som du ser ovan så är siffran på dynamisk kompression mindre än den för statisk kompression och det beror på att insugsventilen läker ut kompressionstryck när kolven går upp i cylindern. För att kunna veta vad du har för teoretisk dynamisk kompression måste du ta reda på vid vilket gradtal (vevaxelgrader) originalkammen stänger insugsventilen. Stanley

Ja visst är dom lite för lika för att inte vara "samma"? Någon som har sett, eller har en bild på en 50oz dämpare från 80-talet? Men dom kan väll ändå inte vara så lika? //Johan Fel av mig. Jag trodde att din motor behövde en 50 oz dämpare. Det verkar ju inte vara så med tanke på att du nyss berättat att du har en 289:a. Eftersom din nya dämpare ser exakt likadan ut som den du tagit bort från en 289:a så är det bara att sätta dit den. Stanley

Jag skulle inte det. Jag tror att båda dina dämpare har samma balansvikt. Dock har jag aldrig sett en 50 oz-dämpare. Stanley

Ser man stor skillnad på själva vikten på baksidan? På mina 2 så är dom mer eller mindre identiska, en vikt skillnad på (50oz - 28oz) = 22oz borde väll synas tydligt? det borde synas skillnad på själva storleken på ballansvikten, tycker jag, om det i övrigt är lika dimensioner och lika konstruktion. På två dämpare med olika ballansvikt. då borde viktklumpen vara nästan dubbel i volym på en 50oz vikt. Oz är väl ett jävla konstigt mått! Stanley

mekanisk tempmätare har ett vätskefyllt rör mellan motorn och mätaren. Vätskan utvidgas när den blir varm, utvidgningen flyttar nålen. Mekanisk oljetrycksmätare har oljetrycket (oljan) från motorn kopplat direkt in i oljetrycksmätaren. Oljetrycket lågt-högt flyttar nålen på mätaren. Stanley

En sak är värd i kronor, det någon är beredd att betala, just då du vill sälja. Att gissa att just min bil kommer att vara värd en viss summa eller till och med tro att den aldrig kommer att sjunka i värde är ren gissning, eftersom detta kommer att ske i framtiden. Prisutvecklingen på Mustanger har bara gått åt ett håll de senaste 25-30 åren, nämligen uppåt, men det finns ju inga garantier att det alltid kommer att vara så. Stanley

Jag har för mig att man kan trigga boxen med brytare ochså. Stanley

Sorry det har varit brådis.. Okej, som alla vet så är världen full av kompromisser. Så även här. Om du kör in megastor mängd ström in i stiftet, får du en kraftig gnista, men kort livslängd på stiftet. Varje gnista som bildas, "äter" på materialet, med avtagande funktion som följd. Gnistan hoppar alltid mellan polerna där förhållandet är gynnsammast, alltså hellre från ett kantigt hörn, än från en rund kula. Alltså gnistan "vandrar" vartefter stiftet slits. Alltså: kompromiss mellan livslängd och effektiv funktion. Allt som behövs är en enda LAGOM STOR gnista vid rätt tidpunkt att få blandningen att tända, och i en perfekt värld kan vi leverera detta, men inte med brytarspetsar och fördelare. Alltså elektroniskt lättare att styra förutsatt att impulsen kommer i rätt tid. Om du kör in en "enorm" gnista i rätt ögonblick, förbrukar du redan en hel del av spänningen / strömmen vid t.ex. cylinder nr 1 arbetstakt, så kanske du har en svagare gnista redan vid följande stift som skall tändas och föjande och följande..... Det du vill ha är en 100% pålitlig gnista som tänder blandningen under alla arbetstakter, i slutändan spelar du lite med elektrodavståndet för att leverera den "optimala ( hahaaaaa) gnistan" ur stiftet. Här kommer vi sen in på MSD boxar, direkttändning mm. Med dem får du flere gnistor levererade kring tändögonblicket, vilket åtminstone i teorin säkrar att alla cykler arbetar. Det är fråga om balans i systemet, redan väldigt olika längd på stiftkablarna kan ha stor inverkan på funktionen, det finns 8 cylindrar sm skall tändas många gånger om, inte bara 1 cylinder som skall tända 1 gång..Varje missad förbränningstakt gör att du tappar betydligt med effekt och kör ut delvis oförbränt bränsle i atmosfären. Atmosfären är en bra sak, men skit i luften är en dålig... Kort och lättfattat skrivet, va? Tack. Det där var faktiskt en bra förklaring om hur det bör fungera. Om jag tolkar dig rätt borde väl då, rent teoretiskt, elektronisk tändning kunna bidraga till att bränsleförbrukningen sänks pga av att gnistan missar mer sällan? (det var ju grundfrågan för våra spekulationer) Och missar inte gnistan används bränslet effektivare och ger mer kraft vilket i sin tur kräver mindre påslag på gasen vid "jämn" körning... Hehe, känns som vi klyver hårstrån nu iofs.[/quote:2re1qc0v] Är det ingen mer än jag som undrar om påståendet, "delivers twice the voltage at the spark plugs". Betyder det tt ignitorn skall dubblera spänningen i högspänningslindningen från ca 35-40kV till 70-80 kV?. Knappast. Helt klart gör ignitorn sitt jobb mycket bättre än brytarspetsar och kondensator, och troligtvis sänker den bensinförbrukningen, men påståendet med dubbel spänning tror jag inte på, framförallt inte om man kör med samma tändspole, som användes vid brytardrift. Kan det vara så att ignitorn öppnar strömkretsen på ett snabbare sätt vilket i sin tur får fältet i spolen att falla. Nån som vet ignitorns gåta?

Menar du minuskabeln från batteriet typ? Jag har en jordfläta mellan chassiet och motorn i nuläget men har efterdragit flätan par gånger. Du måste ha god elektrisk kontakt (via kabel eller fläta) mellan minuspolen på batteriet och något bra ställe i chassiet, alternativt mellan motorn och chassiet. Jag vet inte hur man arrangerat minusjordningen i original men någon annan på forumet kanske vet. Om du inte har bra koppling till chassiet utan endast koppling till motorn kan du få mycket märkliga fel. Stanley

Kolla så att du har bra jordanslutning (-) till chassiet. På min bil blev det samma fenomen när jag hade dålig jordanslutning till chassiet, dvs, framlysena lyste ej. Stanley

Vad är det som gör att just ignitor sparar bränsle?, varför sparar en elektronisk brytare bränsle? Mig veterligt, så påverkar inte ignitorn den energi som tändspolen kan leverera, endast tidpunkten när tändspolen levererar sin energi. Nyfiken

Svaret hamnade på fel ställe, ursäktar

Om du inte får dit nippeln kan du lossa knuten från yoken på bakaxeln. Sätt en skruvtving tvärsöver de l"lösa lagringarna på korset och pumpa i fett, sätt tillbaka korset på samma sätt som det var monterat. Dra inte åt U-bultarna för hårt. Lagom är bäst. Stanley

Förenklat kan man säga att: 4 grader före (advanced) ger mera vrid på lägre varvtal och max hästkrafter vid ett lägre varvtal, 4 grader efter (retarded) ger lägre vridmoment vid lägre varvtal och max hästkrafter vid ett högre varvtal. Stanley

Jag har toppar med plattor, skickar bild på utsidan. Stanley En bild till, vem som byggt det här vet jag inte men det är ett tag sen. stanley

Jag har toppar med plattor, skickar bild på utsidan. Stanley

Hej -Standard 2V toppar är väl open chamber allihopa, om har jag inte har fel där? Australiensiska 2V toppar är closed chamber beroende på att dom kommer från 302C, alltså en nedstrokad 351C. -Jag skulle till att börja med satsa på radikal kam=läs högt varvtalsområde, högkompkolvar 12:5:1, bra enplans insug, Holley, 4V toppar och hög (nummret) bakaxelutväxling. Får du snurr på en cleveland 4V så får dina kompisar jobbigt. Stanley